«Восьмой мехкорпус прошел, не растеряв материальную часть, 500 км — в жару, по плохим пыльным дорогам…» [6, с.331].
Как он «не растерял матчасть», мы ужу видели на примере танков Т-35 из этого корпуса. Спору нет, жара и пыль это весьма неблагоприятные условия. Но я не думаю что в более благоприятных условиях, например, в дождь и грязь, или в мороз и снегопад, или в оттепель и распутицу результаты были бы иными.
Может быть, мы перед войной усиленно тренировали механиков–водителей, готовя их к походу в Европу, да переусердствовали, перерасходовали моторесурс? Но тогда почему все авторы говорят о низком уровне подготовки механиков–водителей? Неужели действительно, русский Иван настолько туп, что, даже израсходовав моторесурс танка, не может научиться как следует его водить? Оказывается нет.
«Они имели практику вождения от 5 до 10 моточасов, тогда как для более или менее уверенного вождения бронированной машины нужна была практика в 25 моточасов» [12, с 50].
«Многие механики–водители к началу войны имели всего лишь 1,5–2-часовую практику вождения танков» [5, т.1, с.476].
Куда же исчез моторесурс советских танков? Почему в Красной Армии и овцы съедены, и волки голодны? Чтобы ответить на этот вопрос придется выяснить, что за моторы стояли на наших довоенных танках.
Итак, товарищ Сталин приказал начать массовое производство скоростных легких танков с двигателями в 400 л. с. Но где же взять такое количество столь мощных двигателей. Надо строить новый завод и налаживать производство. Именно так делали и немцы, и американцы все другие народы. На это требуется материалы, деньги и самое главное, время. Проблему двигателей решили чисто советским способом. Дело в том, что в авиации к двигателям предъявлялись повышенные требования. Это понятно. Отказ самолетного двигателя ведет к катастрофе самолета. Да и изношенный мотор уже не вырабатывает положенную мощность и самолет может просто не взлететь. Поэтому, в авиации, хочешь не хочешь, а приходится менять моторы после выработки моторесурса. В 30‑е годы летный моторесурс двигателя составлял 100 часов. После этого двигатель вроде и может еще работать, но использовать его на самолете нельзя. И наркомов нашей промышленности осенило: списанные из авиации двигатели можно устанавливать на танки. Дескать, на тебе боже, что нам негоже. С одной стороны, ставить на новые танки, главную ударную силу Красной Армии, списанные двигатели это вредительство. Но с другой стороны, строить новые танки, не вкладывая в производство танковых двигателей ни копейки, очень заманчиво.
На танки БТ‑2 и БТ‑5 стали ставить двигатели «Либерти», разработки еще 1917 г., как купленные в Америке, так и выпущенные в СССР под индексом М-5. Стояли они на самолетах разведчиках Р-1 выпуска 1923–1931 гг. и в 30‑е годы снимавшихся с вооружения по причине полного износа. Самолеты ломали, а двигатели ставили на танки. Экономика должна быть экономной. О качестве моторов можно судить по следующему описанию действий танков.
«…Попытались завести относительно укомплектованные танки. Три БТ‑5 завелись, но тут же загорелись из–за неправильной, несинхронной работы карбюратора. Мы пилотками закрывали всасывающие коллекторы, чтобы не воспламенился двигатель, и танки спасли. К утру отремонтировали их и повели на станцию. В пути они еще дважды загорались. Теперь в ход пошли рукавицы и куски брезента» [Голушко, 4, с.5].