Выбрать главу

Буланов Константин Николаевич

Перкалевый ангел 2. Война этажерок

Перкалевый ангел 2.

Война этажерок.

Пролог

Старт пятых по счету гонок на кубок Гордона Беннетта ознаменовался еще одним никак не меньшим событием в мировой аэронавтике. Так 1-го сентября 1913 года одновременно в нескольких городах Российской империи было официально открыто грузопассажирское авиационное сообщение предоставляемое аэропланами частной компании "Аэрофлот". Не смотря на все охи и вздохи, что вызывал "Белый лебедь", как у обычной публики, так и у военных, казна не спешила выделять средства на закупку новейшего самолета. Даже тот факт, что в феврале 1913 года первый У-3 поднялся в воздух уже с помощью трех двухрядных десятицилиндровых двигателей созданных Алессандро Анзани на основе З-5 и позволивших в полной мере реализовать грузоподъемность планера, завод "Пегас" не получил ни одного заказа. Лишь 75 тысяч рублей, выделение которых в качестве признания заслуг нижегородских авиаторов в деле постройки многомоторного аэроплана утвердила Государственная дума, стали единственными деньгами, что принес авиаторам У-3. Потому уже весной и было принято решение продемонстрировать свой главный товар во всей своей красе путем открытия постоянного авиационного сообщения.

Долгих споров по наименованию новой компании не возникло. Планер тоже уже был отработан и готов к постоянной эксплуатации. Да и с поставкой 250-тисильных двигателей французский компаньон, владеющий уже тремя двигателестроительными заводами во Франции, Англии и Италии, справлялся без особого напряжения сил. Причем, с будущего года на самолет уже планировалось ставить моторы отечественного производства, вся конструкторская документация на который была доставлена в КБ завода "Пегас". А как было не передать ее, если финансирование работ в этом направлении шло от русских партнеров, за что им следовало выразить отдельную благодарность, ведь полученный опыт Алессандро с успехом параллельно применил на моторах собственной конструкции, выпустив на рынок аж четырехрядный 20-тицилиндровый мотор в 200 лошадиных сил. И хотя его личное творение проигрывало двигателю совместного с русскими разработки, что по выдаваемой мощности, что по надежности, что по цене, он мог спокойно класть большую часть средств с его продаж исключительно в свой карман. По этой же причине Анзани активно продвигал в европейских странах свыше десятка двигателей своей оригинальной конструкции, а не З-5, цена на который оказалась специально завышена. Тем не менее, последний тоже находил своего покупателя, расходясь едва ли не по десятку в месяц, так что производственная база для то и дело поступающих из России заказов на те или иные части данного мотора, у него имелась.

К сожалению, расчет на огромную заинтересованность европейцев в столь революционной машине оказался разбит о подводные скалы действительности российской бюрократии. То, что У-3 сильно заинтересовал военных, превратило самолет в "невыездной". Вполне естественно, что первой европейской страной, в которой мог появиться этот самолет, должна была стать Франция. Но все предварительные договоренности и планы пришлось выбрасывать в урну, стоило только дойти информации о намерениях нижегородцев до военного министра. Тот не поленился издать приказ о запрете передачи информации по новому аэроплану кому бы то ни было. И на сей раз командующий ИВВФ был отнюдь не на стороне своих основных поставщиков. Да, сейчас он не располагал средствами для закупки столь дорогих машин, но и позволить иметь их кому-либо вперед отечественного воздушного флота, позволить никак не мог. Вот и пришлось выдумывать способ сохранения только-только налаженного производства столь уникального аэроплана. Так, из семи построенных к дате официального открытия "Аэрофлота" многомоторных самолетов, один продолжал оставаться опытной машиной завода "Пегас", еще один, в предельно короткие сроки переделанный в поплавковый, проходил интенсивные испытания на Балтийском флоте, пять же оставшихся готовились встать на обслуживание трассы из Санкт-Петербурга в Москву, а оттуда в Нижний Новгород, где уже были устроены взлетно-посадочные полосы из бетонных плит, а также налажено постоянное метеорологическое наблюдение.

Хотя, по-хорошему, следовало открыть сообщение еще как минимум, по этакому пентагону, с вершинами в Санкт-Петербурге, Риге, Варшаве, Киеве и Москве. Единственное, что могло радовать в сложившемся положении - все пилоты аэрофлотовских У-3 состояли на действительной военной службе, так что в какой-то мере сторонам удалось прихлопнуть одним выстрелом двух зайцев: заводу - запустить мелкосерийное производство тяжелого аэроплана и сэкономить на оплате пилотам, а военным - получать столь необходимый летчикам опыт полетов на дальние расстояния, не тратя бешеные средства на закупку самих машин и топлива. И пусть "подстреленные зайцы" оказались не сильно по вкусу ни одной из сторон, ничего лучшего придумать не удалось. Разве что ныне находящиеся в постройке У-3 оказались зарезервированы морякам. Пусть первый трехмоторный гидроплан еще не завершил все этапы испытаний, продемонстрированные им характеристики уже успели превзойти все возлагаемые на подобную машину ожидания. Вот они заранее и подсуетились вперед остальных, благо денежки на счетах водились. Командующий ИВВФ, слегка поскрипев зубами, все же выдал свое благословление на подобное и с еще большим усердием принялся выбивать средства на закупку тяжелых бомбардировщиков. Но пока воз оставался и ныне там. Потому, повздыхав, владельцы "Пегаса" в очередной раз были вынуждены замораживать огромные средства в виде готовой техники.