Тогда в Веллингтоне мы, конечно проигрывали все варианты, и худшие и лучшие из возможных. Кроме своего опыта и знаний, мы надеялись на Удачу и были очень озабочены переходом через Южный океан. Необычный яйцеобразный корпус ледокола, столь необходимый при работе во льдах, не назовешь самым удачным при плавании в штормовых широтах Южного океана. К тому же, весь этот путь, до кромки льда, мы должны были проделать бортом к направлению господствующих волн и сразу же ожидали, что он будет чрезвычайно тяжел. Уже потом, когда все было кончено и мы «со щитом» вернулись в Ленинград, кто-то сказал, что наш замдиректора Николай Александрович Корнилов бросил такую реплику: «Только бы у них во время качки двигатели с фундаментов не сорвало…»
Но двигатели держались хорошо. Пока мы шли вдоль побережья Новой Зеландии, океанская зыбь до нас не доходила, и мы лишь пытались представить себе, что будет, когда мы покажем нос в «ревущие сороковые». Австралийские метеоцентры ежедневно кроме карты погоды давали карту волнения, и она не слишком утешала нас: вслед за проходящими циклонами по океану перекатывались с запада на восток зоны штормового волнения с высотой волн более 6 м, и наша встреча с ними была бы очень неприятна.
К югу от Новой Зеландии в океане рассыпано несколько островков, и мы решили, если качка будет слишком тяжела для нас, укрываться под их берегами в ожидании лучших времен.
Едва мы вышли из-за Новой Зеландии, как ледокол действительно сразу же стал испытывать жесточайшую качку. Главная палуба непрерывно находилась под ударами волн, которые раскачали, расшатали, разбили крепления бочек с авиакеросином, находившихся на ней. В Находке, где мы брали топливо, все было обтянуто тросами, укрыто сетками и расклинено брусом. Но океан нашел слабину, выбил первую бочку, а уж потом они стали вылетать за борт одна за другой. Выйти на палубу было невозможно. Размахи судна от вертикали попеременно то на один, то на другой борт достигали 35°, среди трапов, лебедок, надстроек постоянно с грохотом и шипеньем метались потоки воды, которая не успевала уходить за борт.
Впереди маячил остров Окленд, ледокол добежал до него и укрылся от шторма под его обрывистыми скалистыми берегами. Почти сутки шел аврал. Оставшиеся бочки по узким трапам втаскивали на верхние палубы, на крылья мостика – как можно выше, лишь бы предохранить их от сокрушительных ударов волн. А «поработали» они хорошо – за борт смыло около 200 бочек, разбило шлюпку, сорвало трап, а по мелочам…
Здесь, у острова Окленд, Андрей Проворкин, непревзойденный мастер дешифровки снимков ИСЗ, взялся за дешифровку зон волнения на океане. По его прогнозу получалось, что участки океана с наименьшей высотой волн наблюдаются перед фронтом надвигающегося циклона, и, если попытаться удержаться в этой полосе, наши потери будут минимальными. Попробовали, получилось. Хоть качка по-прежнему была изнурительной, достаточно сказать, что весь переход через океан – пять суток – в кают-компании ели только стоя, жонглируя тарелками со щами. Но это дело терпимое, хуже всего было тому же Андрею Проворкину – вся информация с ИСЗ подлежит фотообработке; проявитель и закрепитель постоянно выплескивались из кювет, и Андрею с инженером-электронщиком Георгием Баженовым приходилось неустанно совершенствоваться в эквилибристике, чтобы качество фотографий было на высоте.
Ледокол шел полным ходом, стараясь как можно быстрее достичь льда, своей родной стихии, где океанская зыбь начинает сглаживаться ледяными полями. Только здесь мы могли наконец по-человечески поесть, выспаться, снять многодневную физическую усталость и напряжение. Спустя десять суток после выхода из Веллингтона, мы вошли в лед. По прямой до места дрейфа «Михаила Сомова» было около 900 миль. 900 миль через неведомые, нехоженные никем и никогда льды Тихоокеанского ледяного массива. С каждой милей все дальше на юг, навстречу полярной ночи, в глубь необозримой ледяной пустыни.