А вот с Биллом Вильямсоном у меня сложились куда более теплые отношения. Симпатичный и скромный человек, причем отлично разбиравшийся в жизни, он служил своего рода адъютантом при лагере. Вильямсон умел добиваться результата, и когда я узнал, что он учит японский, стало ясно, что мы с ним найдем общий язык. Он одолжил мне свой учебник японской грамматики и помогал осваивать базовый словарь, уметь хоть что-то разбирать из речи наших тюремщиков, когда они проходили мимо барака или орали на нас. Я позаботился, чтобы мое место на нарах было рядом с Вильямсоном.
Старший сержант Тью оказался до чрезвычайности грамотным технарем, для которого армия была лишь одним из способов реализовывать страстное увлечение механикой. Дома, в Сандерленде, он держал небольшую радиомастерскую, а попав на фронт, занялся сборкой и ремонтом радиостанций для артиллерийско-технической службы. Крепкого, внушительного сложения и даже со шрамом на лице, он был, можно сказать, не от мира сего. Обожал таинства радиотелеграфии и мечтал о радиостанциях, как я — о своих поездах. Замечательнейший и невезучий человек.
Один наш барак мог запросто вместить сотню пленных и лишь недалеко ушел от навесов, искусно сплетенных из местной флоры: бамбук и «аттап», как малайцы именуют пальмовые листья, просто перевязываются лианами. Глинобитный пол отвердел, как черепица, хотя под нарами так и остался сырым. В таких местах даже темнота не мешала прорастать побегам, и сквозь доски вечно торчали какие-то стебли. Кроме того, эти прохладные укромные уголки были отличным пристанищем для всевозможной ползучей живности, в том числе жутких скорпионов и змей. Мы с Вильямсоном взяли в привычку бродить по лагерю, обсуждая книги и иностранные языки, и я как-то раз рассеянно сдернул с дерева что-то свисавшее. По счастью, когда я наконец разглядел свой «трофей», им оказался безобидный удав.
Мало что по своей тошнотворности могло превзойти крупных волосатых сороконожек, которые, если бы удалось вообразить их в неподвижности, без гнусного колыхания, оказались бы длиной сантиметров тридцать. С тварями помельче мы научились разбираться с ходу; тараканы шныряли как металлические мыши и под мозолистой пяткой хрустели не хуже нынешних пластиковых бутылок. Кровля кишела жуками, муравьями и пауками.
Так как Нонгпладук был начальным пунктом новой железной дороги, станция полнилась путеукладчиками. Из-за бешеного темпа работ они то и дело ломались, и их приходилось чинить в Банпонге. В составе этой техники были так называемые локомобили, то есть грузовики с комбинированной ходовой частью, способные двигаться как по обычным автодорогам, так и по железнодорожным путям. Имелись и платформы для перевозки рельсов — две четырехколесные тележки, соединенные на болтах парой самых обычных рельсов. Образовавшуюся в итоге жесткую восьмиколесную конструкцию нагружали рельсами и шпалами; такие платформы вечно следовали за бригадами путеукладчиков. После разгрузки их разбирали, снимали соединительные рельсы, а сами тележки укладывали сбоку от пути, после чего трактор подтаскивал новую платформу, и все начиналось заново. Когда запас истощался, тележки ставили на проложенный путь и откатывали обратно в Нонгпладук за следующей партией рельсов и шпал.
Работы велись сумасшедшими темпами. Японцы непрерывно подгоняли пленных, несмотря на палящее солнце и скудный рацион. В Банпонге с едой было еще более-менее ничего, здесь ее можно было раздобыть вне лагеря, но чем дальше уходила дорога, тем труднее было находить пищу. Сами того не понимая, бригады рабочих собственными руками прокладывали путь к своей же голодной смерти.
В погонном метре тех широкоподошвенных рельсов, которые мы укладывали, было примерно тридцать два килограмма, а сам рельс, как правило, имел в длину порядка восьми метров. Понятно, что голодные люди с трудом могли ворочать подобным весом, а на этом безумном строительстве потоку рельсов не было конца. Их крепили к деревянным шпалам самым примитивным способом: просто вгоняя здоровенные стальные гвозди, так называемые костыли. Передышки устраивались редко, любая попытка сбавить темп беспощадно наказывалась.
Железные дороги всегда ломали своих строителей телесно и психологически. Из книг я знал, что, к примеру, на Панамской дороге погиб каждый пятый; что участок через Скалистые горы потребовал чудовищных жертв и что даже трансальпийские туннели называли «смертельной западней», — и это говорила крепкая, хорошо питавшаяся крестьянская молодежь, которая их пробивала. Наша уникальная ТБЖД навевала картины ветхозаветной эпохи типа возведения пирамид. Это было не только самое бесчеловечное предприятие золотого века паровозов, но и самое бездарное. Наихудшая в истории инженерно-строительная катастрофа.