На проведение государственных испытаний отвели только десять летных дней. Можно, конечно, порассуждать на тему о том, не следовало ли дать пятнадцать, а то и двадцать дней, чтобы лучше обследовать самолет и дать ему более обоснованную оценку. Однако не будем заниматься этим. Жесткие сроки служили тогда (да и не только тогда) действенным средством поддержания самых высоких темпов в работе.
Заводская бригада испытателей, перешедшая на время государственных испытаний в положение ревнивых наблюдателей и «горячего резерва», с первых часов своего пребывания в институте убедилась в том, что их самолеты попали в умелые руки. За испытания взялись хорошо знающие свое дело специалисты. Ведущим инженером был назначен Петр Степанович Никитченко.
Помощником у Никитченко был Василий Иванович Алексеенко, которому предстояли обработка и анализ летных характеристик. Молодому способному инженеру, большому энтузиасту испытательной работы, пришлось по душе такое поручение. Он увидел в этом блестящую возможность приобрести опыт в проведении одного из важнейших разделов программы государственных испытаний.
Испытаниями вооружения на истребителе занимался К.П. Ссорин. Он был, что называется, на коне. Беспрецедентный случай. В его распоряжение выделен специальный самолет! Не надо выпрашивать у ведущего время для проведения наземных работ. Хочешь – можешь работать хоть круглые сутки.
До суток дело, конечно, не доходило, но работал он и в самом деле очень много, а с ним и те специалисты, которые были выделены для обслуживания третьего экземпляра самолета. Дела у них шли успешно.
Надо сказать, что испытательная бригада НИИ ВВС и заводские работники, в задачу которых входило оказание помощи при устранении выявленных недостатков, почти, круглосуточно находились на аэродроме. И это неудивительно – почти после каждого полета приходилось заниматься доводками. В сущности, такой процесс происходит, при испытаниях каждой машины, даже на госиспытаниях.
Лишь на несколько часов заводская бригада уходила на отдых в общежитие, а Никитченко и Алексеенко устраивались в своей рабочей комнате.
12 сентября, в последний день испытаний, когда происходил облет самолета, произошла вынужденная посадка.
А.Г. Кочетков должен был выполнить два полета. По окончании первого Андрей Григорьевич снова вырулил на старт и, не выключая мотора, доложил заглянувшему в кабину Супруну, что готов выполнить и второй полет.
Супрун дал «добро» и предложил Кочеткову, как и полагалось в таких случаях, переключить питание мотора с нижнего на верхний топливный бак. Летчик установил топливный кран на верхний бак, дал газ и взлетел. Но не прошло и минуты, как самолет снова оказался на земле. Кочетков посадил его на самом краю летного поля.
Он рассказал, что после взлета и набора высоты около двухсот метров приступил к выполнению первого разворота. В этот момент «обрезал» мотор и самолет неудержимо потянуло вниз. Из двух возможностей – посадки перед собой на сплошной лес или продолжения разворота, чтобы дотянуть до аэродрома, – он выбрал вторую, хотя располагал ничтожно малым запасом высоты. Шансов на удачный исход задуманного маневра у летчика было немного. Но благодаря точному пилотированию ему удалось завершить разворот с предельно возможным креном и выполнить затем планирование с очень малым углом наклона самолета, не свалившись при этом в штопор. Так он спас себя и опытный самолет.
Это очень хорошо. Но хотелось знать, почему остановился мотор. Техник успел заглянуть в баки и доложил, что верхний пуст. Почему? Ведь его заправили полностью и поработали на нем не более двух минут. Надо было найти ответ и на этот вопрос.
Тем временем к самолету подъехал генерал Филин. Кто-то из присутствующих поспешил высказать предположение, что летчик неправильно эксплуатировал топливную систему. Но генерал не обратил внимания на это и начал подробно расспрашивать летчика.
Его интересовало, где именно, в какой точке над местностью находился самолет в момент остановки мотора, какой в это время был курс, с каким креном выполнялся разворот, на какой скорости выполнялось планирование… Расспрашивал Филин с пониманием дела и с искренним сочувствием к летчику.
Начальник института объявил ему благодарность за правильные действия в полете, а от ведущего инженера потребовал разобраться в причине ненормальной работы топливной системы.
Выяснилось, что нижний топливный бак по мере расхода топлива пополнялся за счет перетекания в него топлива из верхнего бака. Это происходило из-за неудачной конструкции топливного крана. Таким образом, к моменту повторного вылета Кочеткова верхний бак оказался почти пустым. Дефект был вскоре устранен. А опыт, полученный Андреем Григорьевичем в этой вынужденной посадке, не раз выручал его в будущем, когда он попадал в аналогичные и даже более сложные ситуации.
Нелегким был его путь в летчики-испытатели. До прихода в НИИ ВВС в 1938 году он в течение пяти лет учился на инженерном факультете Академии имени Жуковского. А до того четыре года служил летчиком в истребительных частях.
В институте его использовали сначала только на инженерной работе, но он хотел летать и настойчиво добивался, чтобы ему дали и работу летчика-испытателя, Филин любил настойчивых работников и потому на очередную просьбу Кочеткова, переданную ему через Воеводина, ответил коротко: «Пусть летает».
После этого Кочетков начал интенсивно летать, продолжая одновременно выполнять и обязанности ведущего инженера. И хорошо справлялся с этим. Наблюдая за тем, как он тщательно обдумывал все детали предстоящего полета, ситуации, которые могли возникнуть в его ходе, и свои действия в этих случаях, как он, закончив подготовку, шел к самолету неизменно медленным, размеренным шагом, не торопясь, устраивался в кабине, даже тогда, когда собирался задать какой-нибудь вопрос ведущему или рассказать ему о чем-то, невольно удивляешься тому, что в полете он все успевал сделать, причем в считанные секунды, а то и в доли их.
Вдумчивый, невозмутимый, спокойный и немногословный, Андрей Григорьевич всегда отлично справлялся с самыми сложными заданиями и выходил победителем из многих аварийных ситуаций, которые выпали на его долю. Он проработал летчиком-испытателем свыше четверти века. Рассказов обо всем, что ему удалось сделать за эти годы, хватило бы на целую книгу. Но ограничусь лишь упоминанием о наиболее важных моментах его деятельности.
До начала войны командование института посылало его в строевые части ВВС для оказания помощи в освоении МиГов. Посылало его одного, считая, что он, как высококвалифицированный летчик и опытный инженер, сумеет ответить на все вопросы, которые могут возникнуть. А после начала войны никто, пожалуй, из нашего отдела не ездил больше него в действующие части.
Он учил фронтовых летчиков не только рассказами о результатах испытаний, но и, что особенно ценно, практически показывал, как выполнять рекомендации института, о которых шла речь. С этой целью он выполнял демонстрационные полеты над аэродромами базирования частей и совместно с фронтовыми летчиками вылетал на боевые задания.
В начале 1944 года Андрея Григорьевича командировали в США, в фирму «Белл» для проведения летных испытаний самолета «Кингкобра», поставку которого американцы собирались начать взамен «Аэрокобры». И надо сказать, что он прекрасно справился со своей задачей.
Ему удалось во время испытаний выявить серьезный недостаток у «Кингкобры». У нее тоже оказались неудовлетворительными штопорные характеристики. Он чуть не поплатился жизнью при этом, но сумел покинуть штопорящий самолет на парашюте благодаря своему незаурядному мастерству и хладнокровию.
В 1945, году Кочетков берется за испытания трофейного реактивного самолета «Мессершмитт-262». Не могу не заметить при этом, что таким решением он оказал большое доверие и мне лично, так как я был ведущим инженером по этим испытаниям и, таким образом, ответственным за восстановление серьезно пострадавшего самолета. После пожара в воздухе фашистский летчик сделал вынужденную посадку в Восточной Пруссии в апреле 1945 года. Позднее эту машину доставили к нам на испытания.
Таким образом, Андрей Григорьевич стал первым советским летчиком, поднявшимся в воздух на самолете-истребителе с турбокомпрессорными воздушно-реактивными двигателями (два двигателя ЮМО-004). Справился он с этими испытаниями блестяще.