Самолет И-16 имел достаточно большую историю, и нельзя было сбрасывать со счетов ее уроки. Изучая накопившиеся за шесть лет существования И-16 отчеты по его испытаниям, я сделал для себя интереснейшее открытие. Оказалось, что некоторые дефекты перекочевывали из одного отчета в другой. Среди них были даже такие «ветераны», которые сумели выдержать натиск всех без исключения отчетов. Они, конечно, не делали полеты менее безопасными, но усложняли пилотирование машины, ухудшали некоторые ее характеристики. Я поместил в отчет весь перечень обнаруженных на самолете дефектов (не нарушать же установившуюся традицию), хотя совсем не был уверен в том, что промышленность займется их устранением. Раз она не сделала этого раньше, то тем более не сделает этого теперь, накануне снятия самолета И-16 с производства.
Когда формировалась испытательная бригада, я и обратился с просьбой к П.М. Стефановскому выделить ведущего летчика, он начал перечислять вслух всех своих подчиненных и находил, что каждый из них был уже занят в одном, а то и в двух испытаниях, а потому сказал: «Запишите в приказ меня и Супруна. Между делом мы испытаем и этот самолет». Оба они готовы были летать сколько угодно, когда угодно и на чем угодно.
Никаких задержек в выполнении полетов из-за занятости моих ведущих летчиков не было. Подавляющую часть дня они находились на стоянке. Возвратившись из очередного полета и не снимая парашютов, не обращая внимания на их тяжесть (что таким гренадерам какие-то десять килограммов), расхаживали по стоянке, разговаривая, и зорко высматривали, на чем бы еще «подлетнуть». Тут же на стоянке я прорабатывал с ними задание, потом отправлял их в полет, а после – на стоянке – проводил послеполетный разбор и просил их записать свои впечатления. К середине сентября вся программа испытаний была выполнена, а еще через несколько дней написан отчет.
Я направился на доклад к начальнику института. Все было как и с отчетом по Ме-109Е. Те же напутствия товарищей: «Ни пуха ни пера! Держись! Не поскользнись на ковре! Возвращайся с победой!» Та же дорога к штабу института, те же облезлые каменные львы у парадного входа… та же Валя Мельниченко – хозяйка приемной, тот же кабинет и та же расстановка действующих лиц: генерал за рабочим столом и сидящий напротив ведущий, настороженно ожидающий самых неожиданных замечаний и вопросов.
Времени на размышление он не давал – надо было отвечать сразу. Решения на исправление не понравившихся ему формулировок он принимал моментально. Мне оставалось только удивляться, как это здорово и просто у него получается. Все шло более или менее нормально, пока он не добрался до одного из графиков, на котором были изображены кривые расходов горючего.
– Почему эта кривая получилась у вас такой странной?
Я ответил, что в моем распоряжении были только три экспериментальные точки и что через них нельзя по-другому провести кривую. Но посыпались новые вопросы: «А почему у вас их было только три? Вы разве не знаете, что для получения уверенного результата надо располагать вдвое большим количеством экспериментальных замеров? Почему вы не попытались в порядке контроля построить расчетную кривую по проектным данным или выполнить пересчет данных, полученных вами же, но для другой высоты? Не пытались? Плохо! А если бы сделали так, как я говорю, то убедились бы, что ваша кривая выглядит подозрительно и не может быть помещена в отчет». Я молчал.
Александр Иванович снял трубку:
– Прохор Алексеевич? У меня сейчас находится Рабкин со своим отчетом по 29-му типу И-16. Я не могу утвердить этот отчет, хотя подписали его вы и Воеводин. По-моему, надо сделать еще один-два полета и уточнить некоторые данные по расходам горючего.
Дочитав до конца отчет, он вернул его мне со словами:
– Идите к Лосюкову. Дальнейшие указания получите от него.
П.А. Лосюков был его заместителем и одновременно начальником отдела испытаний всех типов самолетов.
Спустя несколько дней, после того как были выполнены дополнительные полеты и в отчет внесены необходимые исправления, я снова появился в кабинете генерала. Начальник института прочитал только те места, которые были исправлены, и, ничего не сказав и ни о чем не спросив, утвердил отчет.
Что хотелось бы добавить к небольшому разделу о короле истребителей. О Николае Николаевиче Поликарпове как конструкторе известно немало. Но вот что замечательно, замыслы нового самолета всегда опирались у него на глубокое понимание тактики использования авиации в условиях боя. Вот лишь один пример. Предвидя накануне войны массовое применение танков, Николай Николаевич создал воздушный истребитель танков, вооруженный двумя пушками. Самолет этот успешно прошел испытания. Летчиком-испытателем на нем был В.П. Чкалов.
Несколько слов о Поликарпове-человеке. Для большинства знавших его, и особенно подчиненных, это был абсолютный авторитет. Но не авторитет начальника, руководителя или талантливого конструктора только. Это был авторитет ума, разносторонней образованности, мудрости.
Открытое лицо, необыкновенно выразительные глаза… Они светились добротой и теплом, но становились строгими и пытливыми в момент поиска решения какого-то вопроса, стреляли гневом, когда что-то делалось не так, как нужно.
Как никому другому, Николаю Николаевичу было присуще умение сочетать строгость и высокую требовательность с теплотой и душевностью. Умел он и пошутить, но это получалось у него удивительно тактично. И к подчиненным он обращался всегда только на «вы», никогда не употреблял таких слов, как «приказываю», «предлагаю», «требую». Он предпочитал говорить: «Я прошу вас, сделайте, пожалуйста, то-то» – и это действовало сильнее любых приказов.
М.И. Таракановский рассказывал как-то и такой случай. В начале тридцатых годов, когда комсомол принял шефство над ВВС, В.П.Чкалов поддержал инициативу молодежи по созданию на опытном заводе кружка любителей авиационного спорта. Отремонтировали списанный самолет У-2, Валерий Павлович взял на себя обязанности инструктора. Вслед за рабочими, курсантами стали известные конструкторы А.А. Дубровин, М.Р. Бисковат, В.К. Таиров, вскоре к ним присоединился Н.Н. Поликарпов. И надо сказать, он оказался способным курсантом и стал самостоятельно летать на самолете. По окончании программы обучения он в числе других сдал экзамен официальному представителю Центрального аэроклуба имени Д.В. Косарева и получил пилотское свидетельство.
Был в его летной практике и такой случай. Вместе с Таракановским они вылетели на тренировку. Взлетели с Центрального аэродрома и надо же… заблудились. Под крылом Подмосковье, а где аэродром, было совершенно непонятно. Наконец, обнаружили знакомую церковь и благополучно вернулись. На вопрос инструктора (в этот день им был С.Н. Анохин) Поликарпов ответил, что задержались, желая получше отработать глубокие виражи… Об остальном ни слова.
…Один из первых в среде авиаконструкторов Герой Социалистического Труда, получивший это высокое звание в 1940 году, Николай Николаевич не ограничивал свою деятельность лишь конструкторской работой. Он исполнял обязанности депутата Верховного Совета СССР, читал лекции и руководил кафедрой конструкции и проектирования в столичном авиационном институте имени Серго Орджоникидзе. Что же касается его конструкторских разработок, то они дважды отмечались Государственными премиями СССР.
Кипучая деятельность этого замечательного конструктора и человека, начатая им в 1916 году на Русско-Балтийском заводе, оборвалась 30 июля 1944 года, когда Николаю Николаевичу было всего 52 года.
ОТ ОПЫТНОГО ЭКЗЕМПЛЯРА К СЕРИЙНОМУ ОБРАЗЦУ
В дальнем углу большой комнаты за широким столом кипела затянувшаяся словесная баталия. Со стороны она казалась мирной беседой. Ни одна сторона не прибегала к выражениям, которые могли бы показаться некорректными.
В полемике участвовали ведущий специалист ОКБ по вопросам устойчивости и управляемости самолета и автор этих строк. Я пришел с намерением выяснить, что проделано и что собираются сделать для улучшения управляемости внедряемого в серию самолета ЛаГГ-3.