Самопишущих приборов тогда не было, поэтому удалось уговорить начальство разрешить мне участвовать в полетах, а заодно, в случае необходимости, и высыпать песок, так как управление заслонкой ящика с песком находилось в задней кабине. В одном из полетов, выполнявшемся на высоте 4000 метров, при определении запаздывания на выводе из штопора в полвитка самолет вдруг подхватило, и он вошел в установившийся штопор. Летчику вывести его не удалось, и он дал команду высыпать песок, однако и после этого самолет продолжал вращение. Положение становилось критическим, и летчик приказал покинуть самолет. Сделать это оказалось непросто. Центробежная сила раз за разом отбрасывала меня назад, а земля все приближалась. Наконец, меня осенила счастливая мысль. Повернувшись лицом к одному борту и упершись в него ногами, полулежа на спине, я, наконец, перевалился за борт. Сделав небольшую затяжку, я раскрыл парашют и ужаснулся. Я ничего не видел, кругом было темно. Подняв руки к лицу, я догадался, в чем дело, – глаза закрыла сдвинувшаяся меховая маска, которая была на мне, чтобы не обморозить лицо. На некоторое время я успокоился, но впереди была еще посадка на лес, чего в процессе небольшой моей парашютной подготовки делать не приходилось. К тому же видны были острые макушки елей, посадка на которые не сулила ничего хорошего, однако выбора не было. К счастью, приземлился я не на ель, а между березами. Сняв парашют с веток, я громко крикнул. Расстригин откликнулся. Вскоре мы встретились. Он приземлился на небольшой поляне, но стоял на одной ноге, поджав другую. Оказалось, что, покидая самолет, он потерял один унт. У меня сохранились теплые меховые рукавицы. Одну из них я натянул ему на ногу, закрепил шпагатом, которым рукавицы были связаны, и мы двинулись по глубокому снегу к аэродрому. Настроение было подавленным. Мы чувствовали себя виноватыми, не знали, как будет оценено наше поведение.
Рассказ Таракановского дополнил Никашин:
– В тот день я был дежурным по полетам и находился на старте.
В морозном воздухе стояла дымка, которая затрудняла видимость. Я наблюдал за штопорящим самолетом. Насчитал около сорока витков, после чего машина скрылась, а вскоре после этого раздался треск упавшей в лес машины. Я решил, что экипаж погиб. Вскочив в дежурную полуторку, я помчался к месту падения, но вскоре она застряла в глубоком снегу. Пошел пешком вместе с дежурившим на старте врачом, «санитарка» которого тоже застряла. Какова же была наша радость, когда мы увидели вышедших из леса Расстригина и Таракановского.
Дополняя друг друга, они вспоминали, как врач на радостях вылил на небольшие царапины Таракановского почти весь флакон йода, как встретил их начальник института и увез с собой, как в столовой они неожиданно встретили В.П. Чкалова.
Интереснейшие истории рассказывал Алексей Иванович Никашин. Он обладал большими познаниями в богатой событиями истории советской авиации. Всегда к месту и в тон нашему настроению вспоминал он какой-нибудь эпизод, который относился или к двадцатым годам, когда он делал первые шаги в авиации, или ко времени тревожных событий на Дальнем Востоке, в которых он принимал участие при боевых действиях на КВЖД…
Немало интересного рассказывали и Василий Алексеевич Березин, наш инженер по оборудованию Георгий Васильевич Самойлов, Иван Васильевич Жулев.
Цепкая память Ивана Васильевича хранила подробности многих событий, происходивших на его глазах в институте. Он всегда безошибочно называл даты, фамилии участников, рассказывал интересные подробности выдающихся полетов и перелетов, а также обстоятельства нашумевших в свое время летных происшествий.
Что касается меня, то мой стаж испытательной работы был наименьшим, а потому я рассказывал об эпизодах трудовой жизни до поступления на службу в Красную Армию. Друзья, как мне казалось, с интересом слушали мои рассказы об авариях, происходивших не в авиации, а в кабельной сети на Харьковском паровозостроительном заводе, где мне довелось поработать электриком в ремонтной бригаде.
Это были годы первой пятилетки, годы зарождения первых ударных бригад, время массового трудового героизма. Мне довелось рано узнать, что значат штурм, авралы, нехватки, лишения, взаимная выручка, что означает слово «надо» и как невозможное сделать возможным. Меня научили считать общую беду своей и радоваться успеху всего коллектива. Мне посчастливилось пройти на заводе хорошую школу жизни. Это была моя юность – комсомольская и партийная. Моим друзьям было интересно слушать и рассказы о Франции, Париже, где мне довелось прожить около года.
К сожалению, вечера воспоминаний «устраивались» нами не так часто, как хотелось бы. Никашин и Таракановский то и дело покидали нас и уезжали по делам в институт, на другие заводы, где также разворачивалось производство самолетов ЛаГГ-3.
По воскресеньям, в те редкие дни, когда они были свободными от работы, мы отправлялись в длительные прогулки по городу, который богат историческим прошлым. Будучи оригинально расположенным, он удивительно гармонирует с окружающим его русским пейзажем. Каким бы ни был маршрут наших воскресных прогулок, он непременно заканчивался выходом на откос. Мы любили постоять на самой высокой точке его и полюбоваться открывавшимися перед нами бесконечными далями. Дух захватывало от просторов.
Почему так манят и притягивают к себе просторы? В чем их сила и власть над душой человека? Не в том ли, что они намного расширяют мир, в котором мы живем? Или в том, что человек, оставшийся один на один с красотой природы, начинает вдруг понимать, что она принадлежит и ему, и от этого он начинает чувствовать себя намного богаче и счастливее. А может быть, в том, что на таком фоне не только дышится, но и думается легче?
Я приходил на откос множество раз. И в предвоенную зиму, и в годы войны, и после нее, когда доводилось приезжать в город. Побывал я в нем и в дни празднования 30-летия Победы в Великой Отечественной войне. Мне было приятно увидеть среди выставленных образцов оружия, изготовленного здесь, истребитель Лавочкина, это был легендарный Ла-5. Меня взволновал этот самолет. Заставил мысленно перенестись в далекое прошлое и вспомнить о том, как его проектировали, строили и испытывали, как внедряли в серию и в эксплуатацию. Я пишу здесь о самолете «Ла», но все это относится и к другим новым самолетам того времени.
Калейдоскоп событий и дел военных лет… Испытания и доводки, снова испытания и снова доводки. Создание новых, лучших образцов самолетов на базе уже проверенных, доведенных. Поездки на фронт, чтобы оказать помощь воюющим частям. Можно ли забыть все это?
…Ноябрь-декабрь сорок первого. Тихвинское направление Ленинградского фронта. Аэродром под глубоким снегом. Убирать и укатывать его нечем. А ЛаГГи стояли на колесах. Мне дали задание установить на них только что сконструированные лыжи. Было трудно, но я задание выполнил, и ЛаГГи стали летать.
Июнь 1942-го. Калининский фронт. Полевой аэродром 5-го гвардейского истребительного авиационного полка. У ЛаГГов снизилась скорость. Я и летчик-испытатель А.Г. Прошаков прилетели туда, чтобы разобраться в причинах. Мы установили их, помогли устранить. А потом июль – с ноябрь 1942 года. Кавказский фронт. Аэродромы «пламенной Колхиды», на которых базировались полки, только что получившие ЛаГГи и сразу же брошенные на выполнение боевых заданий. Я жил с полковыми товарищами одной жизнью, помогал им готовить технику к боевым вылетам, вводить в строй поврежденные самолеты. Помогал овладевать лучшими приемами эксплуатации техники на земле и в воздухе.
Долго стоял бы я у самолета, предавался воспоминаниям, да шестилетний внук – Игорь заскучал и напомнил о том, что я собирался показать ему еще и откос. И я повел его на откос.
Я был рад встретиться с заводом, встретиться с ним, как с давним и близким другом, почувствовать гордость за него. За пройденный им путь и за его славный коллектив.
НАКАНУНЕ
Все знали, что этот день должен скоро наступить, о нем думали и говорили, его с нетерпением ждали, к нему основательно готовились.