Без преувеличений, я был готов к самостоятельным вылетам, для этого на аэродроме стояли одноместные МиГ-15бис и МиГ-17. Но требовалось выполнить всю предписанную программу с инструктором: полёт в зону, основы верхнего пилотажа (до высшего пока рано), стрельбы. Осваивая заново эту машину, важно было почувствовать индивидуальные особенности планера, особенно характерные для ранних серий, а именно – жёсткость крыла. При определённых режимах, особенно на крутых виражах и при энергичном перекладывании ручки плоскость скручивалась, из-за чего увеличивался крен, как бы ни пытался элеронами выровнять его в противоположную сторону. Этому хорошо известному явлению придумали название – «валёжка», и лучшим лекарством против неё было не загонять МиГ в условия, при которых она проявляется. Тем более курсантов-новичков не просили «делать вещи», до экстремального боевого пилотирования оставалось ещё ох как далеко. Не насилуя запас прочности планера, я довольно быстро «договорился» с летающей учебной партой: не предпринимаю резких движений, приводящих к валёжке, а самолёт не подвергает меня и инструктора лишним стрессам.
Так пронеслись апрель и первая декада мая, резко потеплело, отчего жизнь в палатках перестала казаться столь суровой. Зато перед вылетом, в меховой куртке и унтах, высотный противоперегрузочный костюм не полагался, я пропотел насквозь.
Самолёту, наверно, тоже было жарко, и он отмочил фортель, из-за которого я мог потерять всё. По крайней мере – карьеру лётчика, а с ней и лётчика-космонавта.
Полёт по заданному маршруту. До авиабазы около десятка километров, когда старший лейтенант Шевкунов, мой пассажир-инструктор в данном полёте, сообщил по внутреннему переговорному устройству:
- Давление топлива – ноль. Сейчас двигатель обрежет. Приготовиться покинуть самолёт.
Покинуть – это убить его. А что возразить, на моём приборном щитке вместо этого важного прибора белеет только картонная заплатка. Всё же попробовал:
- Товарищ старший лейтенант! Тяга нормальная. Может – датчик барахлит? В крайнем случае, сядем в степи.
- Ты – идиот! Степь только с высоты ровная. Не имею права рисковать жизнью курсанта.
Он связался с базой, доложил про сигнал отказа топливной системы двигателя, получил добро принимать решение самостоятельно, исходя из обстоятельств. Учитывая, что в прошлом году один борт разбился вместе с курсантом и инструктором, я был уверен, что решение уже принято и изменяться не будет.
- Снижайся до двух тысяч и до двухсот восьмидесяти.
МиГ-15 без выпущенных посадочных щитков уверенно держится на крыле на двухстах двадцати, если ниже – предупреждает пилота короткой нервной дрожью перед тем, как потерять скорость и свалиться в штопор, тогда несётся к земле как метеор, за два витка теряя тысяч пять высоты. В общем, лейтенант ну совсем не хотел рисковать, заказав для катапультирования и высоту, и скорость с хорошим запасом. Я исполнил, взяв курс на Чебеньки, чтоб машине, посланной за нами, ехать ближе.
По правилам после отстрела фонаря кабины первым катапультируется инструктор, за ним сразу же обучаемый, что и проделал старлей, ещё раз наказав немедленно покинуть борт и мне. Но я сделал то, что в любой армии карается всеми возможными способами – проигнорировал приказ.
Когда улетел пассажир, почувствовал мелкую дрожь. Аэродинамика малость нарушилась, на месте кресла инструктора бушевали завихрения, встряхивая самолёт. В остальном ничего не изменилось.
- Ангара-один, я – Енисей-три. Инструктор покинул самолёт. Двигатель работает штатно, все системы самолёта исправны. Разрешите посадку.
Обычно вышка отвечает сразу. Видно, такого рапорта ни один руководитель полётов в Чебеньках не получал. Если такое вообще случалось в советских ВВС. Пауза длилась больше минуты, хватившей на выполнение последнего разворота. Самолёт вышел на глиссаду, нацелившись воздухозаборником в створ полосы.