Я снижался на полной тяге, поэтому, когда я приблизился к точке входа в пики ро вание, скорость была слишком высока, чтобы открыть воздушные тормоза. Мне пришлось набрать 14 000 фт [4300 м], прежде чем самолёт достаточно замед ли л ся, чтобы открыть воздушные тормоза. Несмотря на все эти маневры, мы так и не были обнаружены – не было ни зенитного огня, ни каких-либо других признаков, что нас видят.
Мы спикировали под углом 70°, сбросили бомбы с 2000 фт [610 м], после чего на ча ли крутой набор высоты, чтобы наблюдать за результатами бомбометания. Пе р вая бомба попала перед надстройкой и пробила палубу. Вторая попала в ве ду щий истребитель позади группы из шести или семи «Зеро», которые находились в про цессе взлёта (первый «Зеро» прошел через мой телескопический бомбовый при цел, когда я был на высоте 3 500 фт [1070 м]). Третья бомба попала в группу «Зе ро» на корме, и, вероятно, именно она заклинила руль, из-за чего «Акаги» про дол жил бес смысленную циркуляцию, пока корабль оставался на плаву.»
Особо внимательные, наверное, уже заметили некоторые, мягко говоря, расхождения с тем, что было написано в его же рапорте по горячим следам. Но об этот мы тоже поговорим позже, а пока последние цитаты, на этот раз уже из рапорта 1-го Мобильного соединения японцев.
СОВЕРШЕННО СЕКРЕТНО
ПЕРВЫЙ ВОЗДУШНЫЙ ФЛОТ
Секретное сообщение №38, 15 июня 1942 г.
Мобильное соединение, подробный боевой рапорт № 6
Первый воздушный флот, подробный боевой рапорт № 6
Мидуэйская операция, 27 мая – 9 июня 1942 г. [...]
ЧАСТЬ III. ОПИСАНИЕ ХОДА ОПЕРАЦИИ […]
(а) «АКАГИ»
Внезапно, в 07:26 [10:26 по времени Мидуэя] среди облаков были замечены пи ки ру ющие бомбардировщики противника. Корабль использовал манёвры уклонения, были предприняты все усилия, чтобы избежать попаданий бомб. Но одно прямое попадание пришлось на кормовой срез платформы центрального самолёто подъ ём ника, а другое – на ограждение кормовой части полётной палубы по левому борту. […]
1. ХРОНОЛОГИЯ СОБЫТИЙ (Выдержки) […]
07:26. Три пикирующих бомбардировщика атаковали «Акаги» с пеленга 80° по ле во му борту с высоты около 2000 м (угол пикирования около 50°). Бомбы сброшены с высоты около 500 м. Первая бомба – близкий промах примерно в 10 м от борта на траверзе мостика; вторая попала в центральный самолётоподъёмник (фаталь ное попадание); третья – в кормовую часть полётной палубы по левому борту (по вреждения: несколько пробоин в кормовой части палубы, погиб 1 человек из со с тава подразделения борьбы за живучесть).
Можно было бы, конечно, привести ещё и цитаты из серьёзных исследований на эту тему. В частности, из «Чуда при Мидуэе» Гордона Пранджа, 1982 г., или «Первого состава» Джона Ландстрома, 1984 г. Но это всё же не источники , а ис следования . Не более, чем реконструкции событий, пусть и созданные глубоко разбиравшимися в данном вопросе авторами, имевшими ещё и возможность лично опросить ряд участников. Так что давайте попробуем сами проанализировать приведённые выше первичные источники.
2. Бардак в воздухе
Проблемы с кислородом
1. В рапорте Ричард Бест ничего не говорит о собственных проблемах с кислородной маской. Только в воспоминаниях он вдруг припомнил, что в самом начале вылета, ещё во время набора высоты хватанул каустической соды (гидроксид натрия использовался в качестве поглотителя выдыхаемого углекислого газа). Дальше следовало почти два часа полёта на 6000 м и, судя по всему, без каких-либо проблем с кислородной маской.
2. В рапорте он пишет, что «несколько пилотов 6-й бомбардировочной столкнулись с трудностями в снабжении кислородом». Однако в воспоминаниях уточняет, что на самом деле речь шла лишь об одном и вполне конкретном пилоте – ведомом из его звена (что тоже не совсем точно, кстати).