Благодаря активной помощи д.т.н. Р. Старобинского, нач. лаб. А. Гройсмана (оба – ТолПИ), М. Фесины и А. Соколова в кратчайшие сроки был разработан, изготовлен и испытан глушитель, отвечающий требованиям.
Таким образом, к концу 1985 года система выпуска авт. ВАЗ-2122 была определена и готова для установки на серию автомобилей (10 шт.) для опытной эксплуатации.
За помощь в разработке КД и участие в согласовании изменений благодарю своих коллег Ю. Кирюшина, Н. Сарану, Г. Кукель и Ю. Агапова.
За объективную и своевременную информацию по дефектам деталей и узлов системы выпуска, а также участие в совместном их устранении благодарю испытателей В. Котлярова, О. Тарасова, Д. Дёмина и Е. Малянова.
А теперь несколько слов о самой конструкции. Глушитель установлен под передним бампером поперёк автомобиля (ну не тащить же всю систему назад под всем днищем!), ниже ватерлинии.
Крепится он непосредственно к кузову на резиновых опорах. Поэтому между выпускным коллектором колеблющегося двигателя и приёмной трубой закреплённого на кузове глушителя требовалось подвижное соединение.
На первых образцах использовались гибкие жаростойкие гофрированные сильфонные металлические рукава, о которых уже упоминалось. Но в закрытом моторном отсеке они при работе нагревались чуть ли не добела, да плюс вибрация от двигателя (с весьма приличной частотой и амплитудой).
В общем, надолго их не хватало. Надо было искать другое решение. И оно было найдено. Сильфон уступил место подвижному соединению с применением упомянутых «шарниров Опель», весьма простых и технологичных. Это (после необходимой доводки, разумеется) полностью сняло все проблемы.
Что касается системы выпуска, то надо пояснить, что выпускной коллектор расположен выше ватерлинии, поэтому при остановке двигателя на плаву вода (моментально заполняющая глушитель) никак не могла попасть в двигатель. Вообще, вопреки ожиданиям, выхлоп в воду никаких проблем не создал.
И ещё. Вначале конец выхлопной трубы был направлен вниз, под машину. Поэтому при движении по дороге отработавшие газы, пройдя под днищем, попадали в зону завихрения за автомобилем, откуда проникали в салон. Чтобы избежать этого, выхлоп направили не вниз, а в сторону. И сразу воздух в салоне резко «посвежел». Если в морозный день ехать следом за нашей машиной, хорошо видно, как облако выхлопных газов отлетает далеко в сторону.
С неожиданной проблемой пришлось столкнуться при длительной (многочасовой) работе на плаву – это встречается, например, при проведении ресурсных испытаний.
Дело в том, что водители стали просто-напросто… угорать. Точнее – отравляться выхлопными газами.
Стали разбираться. И выяснили, что при штатном выхлопе влево отработавшие газы попадают в зону вращающегося в воде переднего колеса.
Часть их, увлекаемая массой воды, и попадает прямо в открытое окно (откинутую вниз рамку) двери водителя.
Дело в том, что любые работы на плаву по инструкции проводятся только с открытыми окнами для гарантированного «катапультирования» из машины в аварийных ситуациях (на воде может случиться всякое).
Конечно, такое отравление происходит крайне медленно и постепенно, и исключительно при многочасовой работе на плаву, что в реальности просто исключено – через Каспий эта машина никогда не поплывёт!
Но в данном конкретном случае надо было что-то делать. Сначала при помощи Г-образной насадки вывели выхлоп вверх, в воздух. Помогло, но ненадолго. Машина плывёт медленно, и в безветренную погоду над ней быстро скапливается облако выхлопных газов.
Тогда насадку сделали S-образной, выведя выхлоп тоже влево, но выше ватерлинии. Проблема была решена – газы, как и на суше, теперь отлетали далеко от машины.
А вообще-то очень жаль, что этот проект не получил путёвку в жизнь.
Доработать бы дизайн и осовременить! Наверняка получился бы прекрасный автомобиль!
Теперь немного об эксплуатации в холодное время года. Зимой в этой машине с тентом оказалось гораздо теплее, чем, к примеру, в УАЗе – мощный вазовский отопитель успешно делает своё дело и здесь (хотя, конечно, и не столь эффективно, как в закрытой «Ниве»).
Нельзя не упомянуть и о предпусковом подогревателе (заказчик потребовал уверенный запуск при 40-градусном морозе).
Он тоже предельно прост – от паяльной лампы, но очень эффективен. Жаровая труба – оригинальная, тонкостенная и расположена в моторном отсеке почти вертикально, что автоматически обеспечивает отличную «тягу», как в хорошей печи (лампа вставляется снизу).
Это в полной мере оценит лишь тот, кому хоть раз довелось прежде пользоваться похожим котлом на газовских «вездеходах», где пламя лампы никак не хотело «дуть» сверху вниз. Причём, подогревается не только антифриз в блоке, но и масло в картере двигателя.
Северные натурные испытания показали, что после 12-часовой стоянки на открытом воздухе при минус 40°двигатель готов к пуску уже через 15-20 минут работы подогревателя.
Намного упростилась и система забора горячего воздуха в карбюратор в зимнее время.
Проведённые исследования показали, что воздух в закрытом моторном отсеке после запуска двигателя прогревается очень быстро.
Вверху - схема прямоточного котла автомобиля ГАЗ, где упрямое пламя никак не хотело дуть вниз,наперекор законам физики. Подогреватель ВАЗ-2122 (внизу) выполнен более грамотно и отличается высокой эффективностью. Разогревается антифриз в блоке цилиндров, одновременно горячим воздухом подогреваются как масляный картер двигателя, так и весь объём закрытого моторного отсека, то есть практически всё выделяемое тепло идёт в дело.
ВАЗ-2122 на печорских зимниках Крайнего Севера (Н. Алеев и Л. Филиппов). Хорошо виден выхлоп, выведенный влево.
Испытания на фронтальный удар дали положительный результат.
Настолько быстро, что его смело можно брать зимой для питания двигателя безо всякого дополнительного подогрева.
При этом отпадает надобность как в специальном заборнике на выпускном коллекторе, так и в гофрированном подводящем шланге.
Отсек прогревается быстро ещё и потому, что щиток, закрывающий изнутри на плаву передний воздухозаборник, в зимнее время выполняет функцию своеобразных жалюзи перед радиатором.
Перед запуском в холодное время года этот щиток можно вообще полностью закрыть (положение «плав»), тогда подкапотное пространство прогревается ещё быстрее.
Потом при езде этот щиток-жалюзи ставится в нужное положение (привод щитка – дистанционный, с места водителя). А при сильных морозах его даже приоткрывать не потребуется, проверено.
Да и перед плавом теперь можно вообще не вылезать из машины. Подъехав к воде, водитель дёргает за ручку, наглухо закрывая упомянутый щиток. При этом нужно отметить, что верхний воздухозаборник пока тоже закрыт, то есть машина входит в воду с герметично закрытым передком – это очень важно!
Потом, уже на плаву, тянем за другую ручку – откидывается крышка верхнего воздухозаборника, которая служит на плаву заодно и волноотражателем. Просто и эффективно.
В. Доманский.
Была ещё проблема со ступицами передних колёс. Дело в том, что на плаву мы встретились с интересным явлением – кромки ступичных сальников отжимались внутрь давлением воды, которая проникала в полость ступиц и там скапливалась.
Случалось, что на поставленной после плава на стоянку машине подшипники ступиц корродировали уже через несколько дней.
Решение было простым и остроумным: сальники развернули на 180 градусов. Теперь давление воды уже не отжимало, а прижимало кромки сальников к шейкам ступиц, улучшая герметичность.
А чтобы вообще исключить все случайности, известный всем «Литол» заменили на смазку для ШРУС (шарниров переднего привода), которая обеспечивает несмываемую прочную плёнку на контактных поверхностях.