М. Рыжков, конструктор.
Запомнился случай с ВАЗ-2105, как с большим трудом осваивался зубчатый ремень. Импортные ремни работали отлично, а отечественные за сотню часов изнашивались до такого состояния, что остатки зубьев просто скатывались пальцами как грязь.
Проверили всё. И материал по заключению соответствующего института оказался даже лучше заграничного, и точность изготовления – на уровне…
Потом как-то мы с Ю. Маджановым сели разбирать фирменную документацию в оригинале. А там, где описываются свойства материала, отмечено, что допускается деформация столько-то ‰ (промилле). Мы глядь в наш документ, а там те же цифры, но в % (процентах)!
Разница в 10 раз, и не в нашу пользу!
Что оказалось? В институте при переводе нолик потеряли и получилось на деле, что наша резиновая смесь не в два раза лучше, а, наоборот, в пять раз хуже. Отсюда и все проблемы.
Потом это сделали как надо, и вопрос был снят.
Испытания ВАЗ-2107 в Средней Азии. На нижнем снимке - А. Родин и В. Горбань (ведущий инженер).
Были даже идеи модифицировать и ВАЗ-2107. Вверху - проект А. Белякова, внизу - В. Пашко.
Н. Савиновский, конструктор.
Когда появился двигатель 1,6 л для автомобилей 2106 и 21074, то с целью снижения шумности и повышения топливной экономичности возникла необходимость в снижении передаточного числа главной пары с 4,1 до 3,9. Это обеспечивалось соответственно числами зубьев шестерён 41/10 и 39/10 гипоидных передач.
Казалось, всё логично. Но в то время в Тольятти как раз проходил семинар, организованный ВАЗом совместно с американской фирмой «Глиссон», специализирующейся на проектировании и производстве гипоидных передач. Участвовали специалисты со всех автозаводов и научно-исследовательских институтов России.
Посчастливилось и мне участвовать в работе этого семинара, единственного по данной теме за долгие годы работы на ВАЗе. Семинар открылся 13.04.76. Со вступительным словом выступили главный инженер МСП Н. Головко и руководитель американской делегации г-н Лиман.
Во время перерыва я подошёл к г-ну Лиману и попросил его оценить нашу гипоидную передачу с числами зубьев 39/10 (т.е. i = 3,9).
«О, это будет очень шумная передача, особенно по понедельникам, ведь в России понедельник – день тяжёлый!» – пошутил Лиман.
И добавил: «Лучшие числа зубьев – 43/11 (тоже 3,9), а для США лучше всего 47/12 (тоже 3,9) – шума вообще нет!».
В итоге мы остановились на передаче 43/11 как компромиссе между уровнем шума и прочностью, и сейчас эта передача стала основной для классических автомобилей ВАЗ.
Основным моим помощником в создании новой главной пары был инженер-конструктор В. Брянцев.
В последующие годы с целью снижения шумности автомобилей 2106 и 21074 было принято решение ещё уменьшить передаточное отношение главной пары до 3,7 и 3,5.
Однако при этом, если сохранить балку заднего моста, картер редуктора и коробку дифференциала, ведомая шестерня становится тонкой, склонной к короблению и, следовательно, шумной.
Ещё раньше, анализируя конструкцию ведущих мостов японских легковых автомобилей, я обратил внимание, что японцы, максимально облегчая детали автомобиля, ведомые шестерни главных гипоидных передач всё же делают массивными, что обеспечивает их бесшумность.
Этот опыт я вложил в создание ведущего моста с передаточным отношением 3,7 и 3,5. Но при этом появились новая коробка дифференциала, картер редуктора и балка заднего моста.
С конструкцией нового моста, который имел индекс 21073, познакомили технического директора М. Фаршатова. Он решил: «Нет, осваивать не будем, дорого. Тем более что вскоре переходим на переднеприводные автомобили».
Так эта разработка и осталась только на бумаге, а жаль. Многие проблемы с шумом редуктора заднего моста были бы решены. Ведь «классические» автомобили сходят с конвейера ВАЗа и по сей день.
Помощниками в этой разработке у меня были инженеры-конструкторы В. Юдахин и Т. Рублёва.
Г. Мирзоев.
Всё семейство «пятёрки», в отличие от «01», «02» и «03» автомобилей, было унифицировано больше, чем все предыдущие.
Нормально сделанный автомобиль должен быть компромиссом среди многих подразделений завода, удобен и нужен всем: от потребителя до производителя. В рамках этого нужно сделать автомобиль, который не похож, а с другой стороны – унифицирован. Именно эту задачу мы и поставили перед собой в рамках «пятого» автомобиля и успешно с ней справились.
Это было признано итальянцами, нашими учителями, которые знали этот автомобиль лучше, чем мы. Но даже они были удивлены: мы сменили только навесные детали и получили, если поставить рядом с автомобилем ВАЗ-2101, совершенно новую модель. Она совершенно не воспринималась как тюнинг «01» автомобиля!
А итальянцы то ли не захотели, то ли не смогли сделать то же самое: они поменяли кузов автомобиля целиком на 131. И когда они сопоставили свой результат с нашим в Центре стиля, то были поражены и открытым текстом сказали: «Поздравляем! У вас это хорошо получилось!»
Да и затрат по сравнению с итальянцами у нас оказалось меньше. Естественно, ведь мы сохранили производство кузова, изменив лишь капот, крылья и двери.
Окончательно объём изменений автомобиля был определён осенью 1976 года. До этого были, конечно, какие-то наработки. К примеру, очень долго руководство завода не соглашалось на замену дверей – мол, дорого.
Двери – это уже последний этап. Когда «трогать» их нам всё же разрешили, можно было изменить форму боковины. Если сравнить «пятёрку» с «01» автомобилем, то она уже более пластичная, более «надутая».
Существует закон: если поменял какую-то деталь, то вокруг неё обязательно всё должно поменяться. Насколько глубоко эти изменения можно «растворить» в старом кузове – в этом весь вопрос.
Сыпучий песок коварен, и испытания на нём всегда даются очень тяжело.
Не остались забытыми и грунтовые дороги средней полосы России.
Если «растворить» на 100 мм, то очень трудно сделать, чтоб эта фара, к примеру, была органична со всем остальным. Можно изменения дотянуть до ветрового стекла, а можно сделать до заднего бампера. И когда делаем это растягивание от переднего до заднего бампера, тогда получается что-то законченное, а не вписанное, вставленное в чужеродную поверхность, чужеродную форму.
Пошла какая-то подштамповочка или какое-то ребро – куда оно ушло? Оно должно откуда-то выйти, куда-то прийти и чем-то закончиться.
Когда же идёт изменение чисто местное, работать бывает очень трудно.
Почему такая борьба шла за двери? По одной простой причине. То, что пошло от фары, должно уйти в кузов, слиться с ним.
«Семёрка» шла практически параллельно как «люксовый» вариант «пятёрки». По освоению у неё был годовой сдвиг по сравнению с «пятёркой».
Считалось, что ВАЗ-2101 – это базовый автомобиль, а ВАЗ-2103 – это его «люксовый» вариант. Но там было два разных кузова, хотя и были они достаточно сильно унифицированы.
И всё же они были разные, даже без навесных деталей – у них длина была разная. Общей была лишь средняя часть кузова, а вот передний и задний «хвосты» в конструкции отличались.
Мы поставили задачу: сделать один каркас кузова для всего семейства «пятого» автомобиля.