31 декабря 1979 г. В экспериментальном цехе собран первый опытный образец автомобиля ВАЗ-2108.
Дебаты на техсоветах тем не менее продолжались.
«Изюминкой» автомобиля была оригинальная «маска» решётки радиатора.
Первый ходовой образец пятидверного ВАЗ-2109 с той же «маской».
В результате модель шины стала называться БЛ-85. Шина получилась, в общем-то, довольно удачной. Позднее сюда добавилась также размерность 175/70R13. Её стали выпускать другие шинные заводы и она просуществовала в производстве почти 20 лет.
Для оперативного ведения работ на ВАЗе была также создана группа «Гамма». В общем, работы в «треугольнике» ВАЗ – Porsche – UTS велись весьма интенсивно, происходил незамедлительный обмен информацией, образцами, да и делегациями.
Первая «тройственная» встреча произошла на фирме Porsche в сентябре 1980 года. Приехали Г. Мирзоев с ВАЗа и В. Каданников с целой делегацией из Турина.
В субботу, 27 сентября, состоялся выезд на автомобилях в Шварцвальд – живописную горную местность, покрытую лесами. В составе колонны автомобилей были несколько Porsche и наш переднеприводный носитель. Эта поездка запомнилась, сохранились фотографии.
По приезде вазовской делегации на фирме сидели и работали до поздней ночи, составляли протоколы. В обиход вошло немецкое слово Forgang («форганг»), обозначающее сообщение о результатах испытаний, изменениях в конструкции, технологии. Происходил тройной обмен этими документами.
Во время работы неминуемо завязывались и личные контакты со специалистами Porsche. Хотелось бы назвать некоторых, с кем мы контактировали, а иногда и ходили в гости.
В первую очередь – это курировавший вазовскую делегацию Петер Кротки (он по происхождению чех и хорошо говорил по-русски). Это и Срок, Айб, Штэле, Хикманн, Мартин, Браун, Липман, Шиттенхельм, Ширрмахер и другие.
Благодаря интенсивной и чётко налаженной работе удалось уже в конце 1984 года собрать первую опытно-промышленную партию автомобилей ВАЗ-2108. И вот тут не обошлось без сюрпризов.
Казалось бы, были проведены доводочные работы на большом количестве прототипов, но в период освоения выявился дефект «самоотворачивание гайки ступицы передних колёс».
Происходило это потому, что из-за имеющегося зазора в шлицевых соединениях ступицы при попеременном движении передним и задним ходом нарушалось законтривание гайки и происходило ослабление затяжки.
Пришлось в срочном порядке вводить нанесение клея Loctyte («локтайт») на шлицы и гайку, а впоследствии, как постоянное решение, вводить «спиральность» шлиц на корпусе наружного шарнира для исключения зазора.
Это мероприятие было оперативно внедрено благодаря в том числе личному участию В. Акоева, бывшего тогда заместителем технического директора. И впоследствии узел передней ступицы с двухрядным шариковым подшипником ещё добавит конструкторам и испытателям немало головной боли.
Довольно много провозились с тросом привода сцепления, который не имел необходимой долговечности.
Пришлось переходить на гибкую оболочку, вводить покрытие троса пластиком, подбирать смазку, гасить передаваемый от силового агрегата шум, внедрять беззазорный привод. В итоге проблема была всё же решена.
В более позднее время (в конце 80-х гг.) на Западе ввели запрет на применение асбеста во фрикционных изделиях. Пришлось срочно совместно с ярославским институтом ВНИИАТИ разрабатывать и внедрять накладки сцепления и тормозов, не содержащие асбеста. За эту работу группа специалистов была удостоена премии АВТОВАЗа.
Надо отметить, что молодым специалистам, как работавшим в это время, так и вновь пришедшим, очень повезло. Им довелось принять непосредственное участие в интересной, живой работе – отработке конструкции и наладке производства нового автомобиля.
А теперь любопытно будет взглянуть на сотрудничество фирмы «Порше» и ВАЗа глазами немецких специалистов. Как они, интересно, расценивают ту совместную работу?
Интересный доклад на эту тему сделал представитель ф. «Порше» г-н В. Гориссон на конференции АО АВТОВАЗ, состоявшейся 23-24 октября 1996 года.
Доклад г-на Гориссона
(печатается с сокращениями).
Уже 20 лет Porsche связан по разработкам с русской автомобильной фирмой АВТОВАЗ, которая за это время стала для нас существенным партнёром в бывшем СССР, а теперь – в России.
Несмотря на все политические различия и все экономические обстоятельства, это содружество между АВТОВАЗом и Porsche развилось в достойное подражания внесение вклада многими личностями в доверительную связь между Востоком и Западом. Об истории, работах и некоторых особенностях я и хотел бы вам рассказать.
В середине 70-х гг. советское правительство приняло решение дать возможность фирме АВТОВАЗ развиться из чисто лицензионного предприятия в совершенно самостоятельного, ориентированного на советский и европейский рынок производителя автомобилей.
Это решение, а также тот факт, что Porsche является одним из крупнейших поставщиков технологии в автомобильную промышленность и что контакты Porsche с советской индустрией существовали уже в 30-е гг., и способствовали сотрудничеству между АВТОВАЗом и Porsche.
Не следует забывать, что перед лицом политических, экономических и бюрократических трудностей потребовались усилия и воля выдающихся людей, чтобы это сотрудничество было успешным.
Здесь следовало бы особенно назвать четыре имени: с российской стороны – тогдашний генеральный директор АВТОВАЗа, а позже министр автомобильной промышленности В. Поляков, и с немецкой стороны – доктор Эрнст Фурманн, в своё время председатель правления ф. Porsche.
Габаритные размеры «восмёрки».
Единый силовой агрегат автомобилей нового семейства (различия лишь в литраже применяемых двигателей).
Мотрный отсек.
Основные особенности автомобилей нового семейства.
Оба явились инициаторами связи между АВТОВАЗом и Porsche и тем самым открыли – как оказалось позже – настоящее окно на Запад для российской автомобильной промышленности.
Оперативному осуществлению работ способствовали также Г. Мирзоев, главный конструктор АВТОВАЗа и Хорст Мархарт, сегодняшний член правления фирмы Porsche, отвечающий за разработки и исследования.
Сотрудничество АВТОВАЗ-Porsche можно разделить на 4 различных фазы.
Начало, в период с 1975 по 1980 гг. Это, прежде всего, предложение по модернизации «Лады» (автомобиля по лицензии FIAT) и «Нивы».
Затем, во 2-й фазе в 1980-84 гг. последовала совместная разработка модели 2108 «Самара».
Третья фаза – 1987-91 гг. – преимущественно работы над 16-клапанным двигателем рабочим объёмом 1,5 л и автомобилем «Гамма-2» (2110).
В последней фазе 1989-91 гг. – разработка небольших 3– и 4-цилиндровых двигателей для автомобиля «Ока».
По первым работам речь шла в первую очередь о модернизации «Лады», но также и об обучении, испытаниях, а также о представлении тенденций развития автомобилей.