Что касается системы выпуска, то надо пояснить, что выпускной коллектор расположен выше ватерлинии, поэтому при остановке двигателя на плаву вода (моментально заполняющая глушитель) никак не могла попасть в двигатель. Вообще, вопреки ожиданиям, выхлоп в воду никаких проблем не создал.
И ещё. Вначале конец выхлопной трубы был направлен вниз, под машину. Поэтому при движении по дороге отработавшие газы, пройдя под днищем, попадали в зону завихрения за автомобилем, откуда проникали в салон. Чтобы избежать этого, выхлоп направили не вниз, а в сторону. И сразу воздух в салоне резко «посвежел». Если в морозный день ехать следом за нашей машиной, хорошо видно, как облако выхлопных газов отлетает далеко в сторону.
С неожиданной проблемой пришлось столкнуться при длительной (многочасовой) работе на плаву – это встречается, например, при проведении ресурсных испытаний.
Дело в том, что водители стали просто-напросто… угорать. Точнее – отравляться выхлопными газами.
Стали разбираться. И выяснили, что при штатном выхлопе влево отработавшие газы попадают в зону вращающегося в воде переднего колеса.
Часть их, увлекаемая массой воды, и попадает прямо в открытое окно (откинутую вниз рамку) двери водителя.
Дело в том, что любые работы на плаву по инструкции проводятся только с открытыми окнами для гарантированного «катапультирования» из машины в аварийных ситуациях (на воде может случиться всякое).
Конечно, такое отравление происходит крайне медленно и постепенно, и исключительно при многочасовой работе на плаву, что в реальности просто исключено – через Каспий эта машина никогда не поплывёт!
Но в данном конкретном случае надо было что-то делать. Сначала при помощи Г-образной насадки вывели выхлоп вверх, в воздух. Помогло, но ненадолго. Машина плывёт медленно, и в безветренную погоду над ней быстро скапливается облако выхлопных газов.
Тогда насадку сделали S-образной, выведя выхлоп тоже влево, но выше ватерлинии. Проблема была решена – газы, как и на суше, теперь отлетали далеко от машины.
А вообще-то очень жаль, что этот проект не получил путёвку в жизнь.
Доработать бы дизайн и осовременить! Наверняка получился бы прекрасный автомобиль!
Теперь немного об эксплуатации в холодное время года. Зимой в этой машине с тентом оказалось гораздо теплее, чем, к примеру, в УАЗе – мощный вазовский отопитель успешно делает своё дело и здесь (хотя, конечно, и не столь эффективно, как в закрытой «Ниве»).
Нельзя не упомянуть и о предпусковом подогревателе (заказчик потребовал уверенный запуск при 40-градусном морозе).
Он тоже предельно прост – от паяльной лампы, но очень эффективен. Жаровая труба – оригинальная, тонкостенная и расположена в моторном отсеке почти вертикально, что автоматически обеспечивает отличную «тягу», как в хорошей печи (лампа вставляется снизу).
Это в полной мере оценит лишь тот, кому хоть раз довелось прежде пользоваться похожим котлом на газовских «вездеходах», где пламя лампы никак не хотело «дуть» сверху вниз. Причём, подогревается не только антифриз в блоке, но и масло в картере двигателя.
Северные натурные испытания показали, что после 12-часовой стоянки на открытом воздухе при минус 40°двигатель готов к пуску уже через 15-20 минут работы подогревателя.
Намного упростилась и система забора горячего воздуха в карбюратор в зимнее время.
Проведённые исследования показали, что воздух в закрытом моторном отсеке после запуска двигателя прогревается очень быстро.
Вверху - схема прямоточного котла автомобиля ГАЗ, где упрямое пламя никак не хотело дуть вниз,наперекор законам физики. Подогреватель ВАЗ-2122 (внизу) выполнен более грамотно и отличается высокой эффективностью. Разогревается антифриз в блоке цилиндров, одновременно горячим воздухом подогреваются как масляный картер двигателя, так и весь объём закрытого моторного отсека, то есть практически всё выделяемое тепло идёт в дело.
ВАЗ-2122 на печорских зимниках Крайнего Севера (Н. Алеев и Л. Филиппов). Хорошо виден выхлоп, выведенный влево.
Испытания на фронтальный удар дали положительный результат.
Настолько быстро, что его смело можно брать зимой для питания двигателя безо всякого дополнительного подогрева.
При этом отпадает надобность как в специальном заборнике на выпускном коллекторе, так и в гофрированном подводящем шланге.
Отсек прогревается быстро ещё и потому, что щиток, закрывающий изнутри на плаву передний воздухозаборник, в зимнее время выполняет функцию своеобразных жалюзи перед радиатором.
Перед запуском в холодное время года этот щиток можно вообще полностью закрыть (положение «плав»), тогда подкапотное пространство прогревается ещё быстрее.
Потом при езде этот щиток-жалюзи ставится в нужное положение (привод щитка – дистанционный, с места водителя). А при сильных морозах его даже приоткрывать не потребуется, проверено.
Да и перед плавом теперь можно вообще не вылезать из машины. Подъехав к воде, водитель дёргает за ручку, наглухо закрывая упомянутый щиток. При этом нужно отметить, что верхний воздухозаборник пока тоже закрыт, то есть машина входит в воду с герметично закрытым передком – это очень важно!
Потом, уже на плаву, тянем за другую ручку – откидывается крышка верхнего воздухозаборника, которая служит на плаву заодно и волноотражателем. Просто и эффективно.
В. Доманский.
Была ещё проблема со ступицами передних колёс. Дело в том, что на плаву мы встретились с интересным явлением – кромки ступичных сальников отжимались внутрь давлением воды, которая проникала в полость ступиц и там скапливалась.
Случалось, что на поставленной после плава на стоянку машине подшипники ступиц корродировали уже через несколько дней.
Решение было простым и остроумным: сальники развернули на 180 градусов. Теперь давление воды уже не отжимало, а прижимало кромки сальников к шейкам ступиц, улучшая герметичность.
А чтобы вообще исключить все случайности, известный всем «Литол» заменили на смазку для ШРУС (шарниров переднего привода), которая обеспечивает несмываемую прочную плёнку на контактных поверхностях.
Да ввели ещё пресс-маслёнки, чтобы можно было пополнять или заменять смазку без разборки ступиц.
И всё, о дефекте забыли!
Много пришлось поработать над проблемой перегрева аккумуляторной батареи. Дело в том, что в летнюю жару в закрытом моторном отсеке она нагревалась до 85-90°. Только и успевай подливать дистиллированную воду!
А при ударе сзади (специальной тележкой) результаты оказались ещё лучше. Машина уехала на базу своим ходом, немало удивив всех присутствующих.
Министр обороны Д. Устинов в Центре стиля УГК, 1984 год.
Приговор амфибии. Д. Устинов (он справа): «У нас денег на это нет!».
Так выглядели образцы последней серии. Один из них сейчас находится в заводском техническом музее.
Второй образец (на снимке) стоит в Рязанском военно-автомобильном музее. Третий оказался за границей, в музее Каунаса. Все запросы относительно его судьбы остались без ответа.
Да в частных коллекциях осталось ещё несколько деревянных макетиков (в масштабе 1:43) образцов четвёртой серии, изготовленных умельцами.
На ходе поисковых работ останавливаться не будем, а просто посмотрим на полученные результаты.
В итоге аккумулятор прекрасно разместился в особой закрытой вентилируемой нише, расположенной справа перед ветровым стеклом.
Вентиляция (в летнее время, конечно) производится автоматически при движении автомобиля за счёт разницы аэродинамических давлений. А в зимнее время аккумулятор эффективно обогревается тёплым воздухом из моторного отсека. И никаких вентиляторов и воздуховодов!
На данную конструкцию, кстати, группе авторов выдано авторское свидетельство. И вообще, многое можно было бы оформить как изобретения, но этим надо было заниматься долго и нудно, забросив всё остальное. Система рассмотрения и оформления заявок настолько обюрокрачена, что надолго отбивает охоту «патентоваться» у соприкоснувшихся с ней хоть раз.
В. Доманский.
Очень эффективной в итоге оказалась система охлаждения двигателя. Имеется мощный радиатор, площадь которого в 1,5 раза больше, чем у «Нивы». Постоянно задействован основной механический вентилятор (чисто «нивовский»), которого, как правило, хватает в подавляющем большинстве ситуаций.
А в сильную жару, да в тяжёлых условиях автоматически подключается дополнительный электровентилятор (типовой, вазовский).