Начали поступать на ВАЗ разработки ф. Porsche по проекту 2108. Поступали они в виде компоновочных чертежей, мы же должны были с этих компоновок выполнять рабочие чертежи деталей кузова.
Весь коллектив ОПК работал очень напряжённо, для помощи привлекались конструкторы других подразделений УГК. Особенно большой объём чертежей был в бюро каркаса кузова и бюро навесных узлов кузова.
Так как руководители отдела и бюро (Л. Вихко и Л. Мурашов) в этот момент были в командировках, проверка и подписание чертежей была поручена мне. Соответственно, и соблюдение графика выпуска документации по кузову.
В день изготовлялось около 10-20 чертежей, их надо было срочно передавать в экспериментальный цех для изготовления оснастки и деталей для опытных образцов.
Естественно, и в экспериментальном цехе следили за выполнением графика выдачи чертежей. Вспоминается такой случай.
Меня пригласили на совещание в цех по выполнению графика выпуска документации. Присутствовало человек 15 из разных служб.
Начали задавать вопросы – где чертёж на такую-то деталь, где на другую. И, как обычно на подобных совещаниях, рассматривались и другие вопросы – по технологии, оснастке, материалам и т.д.
На рассмотрение всех этих вопросов уходила масса времени, кто с этим сталкивался – знает.
И когда меня начали спрашивать по чертежам, пришлось сказать следующее (за точность не ручаюсь, но смысл такой): «Вот мы сидим здесь уже третий час. За это время мне на рабочий стол положили десятка полтора чертежей, и без моей проверки и подписи в цех они своевременно не попадут. А я вынужден сидеть здесь и выслушивать сообщения по вопросам, ко мне не относящимся».
После этого заявления меня отпустили и в дальнейшем на подобные совещания не приглашали.
Наконец, документация на ВАЗ-2108 для изготовления опытных образцов была выдана, началось изготовление деталей и узлов.
Тогда же мы начали выдавать документацию на подготовку производства. Г. Мирзоев внимательно рассматривал чертежи всех без исключения деталей, а начальники КБ и отделов давали ему необходимые разъяснения.
Вспоминается такой эпизод. Принёс я ему в кабинет на подпись один из больших кузовных чертежей, который не разместился на столе, и Мирзоев сказал: «Разворачивай его прямо на полу…». Мы с ним вместе на коленях рассматриваем чертёж, обсуждаем конструкцию.
В этот момент в кабинет входит В. Каданников. Увидев, в каком положении мы находимся, поздоровался, пошутил над позами, тоже посмотрел чертёж, но никаких замечаний не делал и наш разговор по конструкции не прерывал.
Ещё один эпизод, когда искали название автомобиля. Дизайнеры дали на конструкторскую разработку графику с названием «Спутник». Мы разработали чертёж орнамента двери задка, принёс я его на подпись к Мирзоеву и говорю ему: «Георгий Константинович, ведь название „Спутник“ ещё не утверждено». На что последовал ответ: «Пусть привыкают». И чертёж был подписан.
А название «Самара» было введено гораздо позже.
Приведу пример отработки конструкции на надёжность. Встал вопрос о разработке нового заводского знака на семейство ВАЗ-2108, 2109. Для автомобилей семейства 2105, 2107 заводской знак был как монолитная деталь с покрытием эмблемы специальной плёнкой «под хром». Но плёнка не была достаточно прочной и стиралась в эксплуатации.
Эскизный проект нового заводского знака рассматривался у зам. главного конструктора Ю. Папина и им было дано указание: «Никаких знаков по типу 2105 не разрабатывать, конструкцию знака выполнить из трёх деталей – хромированный пластмассовый корпус и эмблема, подложка под эмблему из пластмассы чёрного цвета».
Да, такая конструкция была дорогой по стоимости, но надёжной, что и подтвердилось при выпуске автомобилей.
Снимок на память - так добывается колымское золото.
По возвращении с северных испытаний колонна на пороге дома вдруг подверглась суровому досмотру на посту «Рубеж» (плотина Волжской ГЭС).
Руководители работ по совместному проекту «Гамма». Вверху - В. Н. поляков (наш министр ошибочно назван генеральным директором ВАЗа) и председатель совета директоров «Порше» доктор-инженер Эрнст Фурман (крестик означает, что его, увы, уже нет). Внизу - Г. К. Мирзоев и директор по исследованию и развитию «Порше» Хорст Мархарт.
Началась подготовка производства по проекту 2108. Уже были изготовлены образцы и проводились их всесторонние испытания. Выявились некоторые недостатки конструкции, которые надо было устранять очень быстро.
Например, при дорожных испытаниях выявилось, что из-под передних ведущих колёс с силой выбрасывается песок, мелкие камешки, которые скалывали краску с порогов и особенно с поверхности выступающей арки заднего колеса, вплоть до появления «голого» металла.
Пришлось срочно сконструировать защитную пластмассовую накладку на это место и выдать документацию на подготовку производства.
Хотя полная подготовка производства по автомобилю 2108 ещё не закончилась, началась сборка товарных автомобилей на специальном коротком конвейере в СКП.
Обнаружилось, в частности, что задерживается изготовление оснастки для уплотнителей стёкол, получаемых формовкой из резины.
Выход из положения нашли такой: брали готовые резиновые профили, обрезали под нужными углами и склеивали цинакрилатным («японским») клеем. Затем доводили форму углов обрезкой, утверждали временный эталон изделия и по этому эталону в СКП изготавливали уплотнители и устанавливали их на автомобиль.
На Сызранском заводе пластмасс шло освоение бамперов из стеклонаполненного полиуретана с помощью итальянской фирмы Gallino, её представителем являлся г-н Вердуччи.
Первые дефекты бамперов – появление вздутий на поверхности (газовые пузыри в теле изделия). Приходилось нашим конструкторам вручную отбирать из массы бамперов, привезённых из Сызрани, хоть сколько-то годных.
Не меньше хлопот доставляли и стёкла, поставляемые Борским стеклозаводом. Для отечественной стекольной промышленности освоение производства автомобильных стёкол толщиной 3,2 мм было в новинку.
А. Зевакин, технолог.
С изготовлением остекления для новых автомобилей ВАЗ-2108 на Борском стеклозаводе сложностей было немало.
Ветровое стекло и стекло двери задка были приняты к изготовлению без особых возражений. А вот освоение опускных стёкол дверей и окон боковины встретило сильное сопротивление стекольщиков.
Конечно, технологических сложностей хватало. Стекло цилиндрическое (вогнутое) для них – дело новое, но они на первых порах даже пробовать ничего не хотели. И это понятно – зачем им лишняя головная боль?
И только благодаря вмешательству Г. Мирзоева, который сумел договориться с их московским Главком, завод дал согласие изготовить пробную партию стёкол.
Работу возглавили главный инженер стеклозавода А. Жималов и заместитель главного технолога В. Тарбеев. От УГК направили меня.
Все вместе осматривали и подбирали печи, пресса, на которые потом установили наши штампы, предварительно обмотав их стеклотканью.
Дело в том, что штампы были изготовлены из дерева, а работать им предстояло в контакте с раскалённым стеклом.
На первое прессование пришли многие специалисты завода. Позже я понял все сложности, которые предвидели специалисты-стекольщики.
Из 60-ти обработанных заготовок удалось получить всего 11 годных стёкол – 7 правых и 4 левых. Остальные – бой или брак по прилеганию. А только на подготовку потрачено две смены, не считая того, что для наших нужд был остановлен полный модуль.
Потом много было поездок на стеклозавод с В. Унжаковым, Ю. Шевелевым, В. Кузнецовым, Д. Хусаиновым – для доводки рабочей оснастки и изготовления остекления.
Каждая такая поездка, хотя и с трудом, но позволяла своевременно обеспечивать сборку опытных образцов.
Большое участие во всех этих делах принимал Б. Бажухин, уделяя внимание заботам цеха и оказывая помощь.
Г. Троицкий.
Показательное «испытание на прочность» закалённого стекла толщиной 3,2 мм для боковой двери автомобиля 2108 продемонстрировал как-то Е. Носенко.
Он положил стекло на пол выпуклой стороной вверх и встал на него обеими ногами. Стекло прогнулось, но не разрушилось! Что, конечно, несказанно удивило присутствующих.
Но постепенно трудности с освоением новых изделий были преодолены. Автомобили ВАЗ-2108 и 2109 начали выходить с завода в соответствии с документацией и были достаточно хорошо приняты потребителем.
Ю. Туровский, конструктор.
Весьма значимым для нас и всего завода был период разработки и освоения автомобилей семейства 2108.
Разработка проекта началась в 1978 г. Была поставлена задача – разработать и освоить новой базовый автомобиль, который бы успешно конкурировал на наиболее развитых рынках Европы и Америки.