Коллектив наш начал потихоньку расти, пополняться новыми сотрудниками.
Здесь мне хочется сказать, что при решении сложных задач едва ли не самое ценное – это люди, которые всё это делают. Оглядываясь в прошлое, видишь прекрасных людей, с которыми пришлось познакомиться и работать. Вот это и делает нас и нашу жизнь ярче и богаче.
Коллектив пополнялся как инженерами, так и рабочими. Появился первый слесарь М. Меньшов, затем аккумуляторщик Г. Соболев, который сразу проявил умение и профессионализм при статическом контроле на испытаниях, что крайне необходимо при выполнении ОКР.
Пришёл к нам инженер Н. Золотухин. Благодаря его энергии и коммуникабельности мы смогли приступить к испытаниям и освоению новой тогда для нас щелочной никель-цинковой (НЦ) аккумуляторной батареи. Начинали-то мы, собирая «тяговую» батарею из обычных вазовских аккумуляторов!
Золотухину, учитывая его «пробивные» способности, была поручена роль главного снабженца. Он постоянно (и, надо отдать ему должное, успешно!) «мотался» по командировкам в поисках необходимых нам изделий электроники и электротехники.
Вот он-то впервые и разыскал в Ленинграде НПО «Источник», разрабатывавшее НЦ-аккумуляторы для космоса и нужд обороны. Впоследствии эти аккумуляторы и оказались основными на всех этапах наших разработок, хотя работали мы и с серебряно-цинковыми, и кадмий-никелевыми.
Разработку электропривода и его практические испытания мы начали, заполучив вышеупомянутый электродвигатель ДТ-11, привезённый из Москвы, но не имея никакого стендового оборудования.
В качестве носителя нам передали один, а впоследствии и второй опытный образец автороллера Э11011 серии 200.
Ведущим конструктором автороллера в его «бензиновом» варианте был В. Барановский. Он же стал вести и проект «электророллера».
Мы установили в этом, теперь уже электромобиле, тяговый электродвигатель ДТ-11 и десять вазовских аккумуляторов (12 В х 10 = 120 В). Начались доводочные испытания электрического преобразователя электроэнергии от аккумулятора к электродвигателю.
Задача этого электронного центра заключалась в том, чтобы преобразовать электрическую энергию аккумуляторной батареи в механическую аналогично коробке передач, но плавно, бесступенчато и с к.п.д., близким к 90%.
Первые вазовские электромобили рождались в тесной («уголок» наш был крохотным), но дружественной обстановке. Опыта было маловато, а вот желания быстрее своими руками создать электромобиль – предостаточно.
Сначала всё делалось в боксе. Электромобиль надёжно крепился канатами и ставился на домкраты.
Приближался новый 1975 год. Как было принято в те времена, все значительные вехи в работе привязывались или к партийным праздникам, или хотя бы к какой-нибудь круглой дате. Вот и мы решили, что к Новому году наш первенец непременно должен поехать!
Всё было в первый раз и, естественно, ни один узел электропривода не был отработан. Первый выезд из бокса был осуществлён в декабре 1974 года (буквально в канун Нового года). За рулём сидел Барановский, а рядом примостился я, как разработчик электропривода. Случайные свидетели этого события, находившиеся в коридоре, иронически улыбались, не воспринимая наш транспорт всерьёз.
В. Барановский.
Свершилось! Выкатили мы в коридор свой первый электромобиль. Кто-то сказал по-гагарински: «Поехали!».
Почти весь коридор удалось проехать вполне пристойно. Но, как только мы поравнялись со входом на склады (это почти в конце коридора), как электромобиль из-за сбоя в преобразователе вдруг резко «взбрыкнул», в мгновение ока увеличив скорость до максимальной.
И первая же колонна оказалась «моей»!
Меня сразу же бросило в холодный пот – могли ведь кого-то и задавить! Слава Богу, отделались небольшими повреждениями автомобиля да памятной «отметкой» на колонне.
Забегая вперёд, скажу, что с этим опаснейшим недостатком «внезапного срыва в галоп» нам пришлось бороться ещё очень долго.
Дело в том, что в качестве силовых вентильных элементов преобразователя использовались тиристоры. Не вдаваясь в подробности, скажу, что открывались они легко и просто (порой даже самостоятельно), а вот закрыть такой вентиль технически достаточно сложно.
Не дожидаясь, пока электронщики найдут и устранят дефект, водители-испытатели первых электромобилей ВАЗ 21029 (на базе ВАЗ 2102) в 1976-77 гг. придумали оригинальное усовершенствование: привязали бечёвку к автомату отключения тока под капотом, а второй её конец провели в кабину.
Как только электромобиль выходил из под контроля (мгновенно срывался на максимальную скорость), нужно было дёрнуть за верёвку и отключить аккумуляторную батарею.
А. Хайнов.
Были и другие казусы. Как-то доставили нам из Подольска несколько мощных свинцовых стартёрных 24-вольтовых аккумуляторов. Попутно решили мы поэкспериментировать с другими вентилями для преобразователя – симисторами (которые, в отличие от тиристоров, проводят ток в обоих направлениях).
Там же, на полу нашего импровизированного кабинета в конце коридора, была собрана электрическая цепь из почти десятка только что привезённых аккумуляторов, реактивной нагрузки и симисторов.
Нажимаю кнопку «пуск». Провода в палец толщиной сначала задымились, стали красными, а потом вообще вспыхнули. Обычными средствами разомкнуть цепь не удавалось. А весь коридор уже заволокло едким дымом.
Сообразив, что единственный выход – перерубить провода, кто-то рванул к ближайшему пожарному щиту за топором… К приезду пожарных дым слегка рассеялся, но объясняться всё равно пришлось.
Вариант с аллюминиевой рамой (нагрузки на несущий кузов оказались запределтьными) и никель-цинковыми батареями стал именоваться ВАЗ-2801.
Был представлен на автосалоне «Автопром-84», а также на выставке «Научно-технический прогресс-86».
С. Балышев (справа) и представитель житомирского завода «Электроизмеритель» за наладкой стенда для проверки силовых выпрямителей (1975 г.).
1981 год, на апрельском субботнике (В. Хабаров, С. Докучаев, С. Усов, В. Барановский, Д. Гурьянов).
В это же время мы стремились оборудовать бокс стендом для испытаний электропривода. Организация стендовых испытаний была поручена поступившему к нам на работу Ю. Арнгольду.
Большой вклад в это дело внёс Ф. Жмиевский. Его энергия и коммуникабельность быстро позволили нам приобрести в аэропорту Курумоч несколько авиационных стартер-генераторов. Они стали основой в создании нагрузочных стендов, позволявших управлять электроприводом на стенде, направлять электроэнергию в тяговый двигатель и обратно в аккумулятор (рекуперация).
Незаметно пролетел год. В. Поляков назначил день отчёта о проведённой работе по электромобилям. Это было одно из воскресений июня 1975 года. На треке были выставлены автомобили с роторно-поршневыми двигателями и наш электромобиль красного цвета.
Виктор Николаевич начал проверку с электромобиля. Сам сел за руль, рядом расположился Вершигора. Мы со Степановым стояли и наблюдали.
Проехав круг по треку, Поляков остановил машину. И тут я понял, что на таком маршруте сложно в полной мере оценить достоинства электропривода.
Тогда я предложил ему преодолеть на электромобиле контрольный подъём 22% (известная «горка» на треке). Я расположился на аккумуляторной батарее, так как она занимала всё оставшееся место, и мы поехали.
Перед подъёмом попросил Полякова остановиться и без разгона плавно начать движение. Электромобиль послушно поднялся до половины подъёма, когда по моей просьбе Виктор Николаевич отпустил педаль акселератора, и электромобиль плавно, не ускоряясь, покатился назад благодаря рекуперативному торможению двигателем.
Нажав на педаль акселератора, Поляков снова двинул машину вперёд, поднялся на верх подъёма и плавно спустился вниз по 6% спуску.
Когда вернулись к месту стоянки, он произнёс:
– Я ездил на электромобиле в Германии, но наш – лучше…
Так был сдан первый серьёзный экзамен на право продолжать поисковые работы по электромобилям.
В 1974 году к нам пришёл В. Уколов. Демобилизовавшись из СА, он поступил учиться в институт на вечернее отделение и впоследствии вырос в прекрасного конструктора электрических аппаратов.
Появился у нас и И. Павлов, с которым мы вместе начинали работать, на протяжении нескольких лет разрабатывая и усовершенствуя преобразователь.
В 1975 году пришёл к нам демобилизованный молодой офицер, классный специалист по системам автоматического управления летательных аппаратов М. Салахов.
Ему как авиационщику и предложили поехать на полгода в командировку на авиафирму «Дзержинец» с целью перенять у них методику проектирования и технологию производства электрических машин (тогда у нас ещё не было тягового двигателя, об этом уже говорилось).