Это – разработка блока управления приоткрывателем дроссельной заслонки для автомобилей «шведской» комплектации.
Механизм, управляемый блоком, должен был на принудительном холостом ходу (ПХХ) двигателя удерживать некоторое время дроссельную заслонку приоткрытой, обеспечивая полное сгорание топливной смеси.
Тем самым снижались выбросы углеводородов и обеспечивалось выполнение шведских национальных требований по токсичности выхлопных газов.
К тому времени по заданию отдела проектирования двигателей были сделаны две разработки: одна – в НИИАП, а другая – в лаборатории автоматики УГЭ ВАЗа.
Кроме того, шведская фирма, занимающаяся продажей наших автомобилей, предлагала своё устройство, обеспечивающее нужные функции.
Да и у нас В. Стренев уже около полугода занимался такой разработкой.
Предстояло выбрать изделие для производства. Естественно, оно должно было удовлетворять требованиям ТЗ, быть дешёвым и надёжным.
Основная трудность заключалась в том, что изделие должно было работать с определённой (довольно высокой) точностью. То есть, измерять частоту вращения коленвала двигателя и вырабатывать управляющие сигналы в диапазоне температур от минус 40 до плюс 100° С, при напряжении питания от 6 до 16 вольт.
Позднее, при согласовании ТУ, верхняя граница температурного диапазона была снижена до +85° С, однако разработка и испытания образцов велись строго по ТЗ.
Точность работы такого прибора в подобных условиях обеспечивается температурной стабильностью времязадающих цепей, и чем меньше величина ёмкости времязадающего конденсатора, тем более высокой термостабильности можно достичь.
Принцип работы такого устройства заключался в измерении периода импульсов зажигания путём сравнения их с эталонным временным интервалом. При решении задачи напрямую – измерением периода импульсов зажигания – ёмкость времязадающего конденсатора получалась очень большой, и таких конденсаторов с требуемым температурным коэффициентом не было.
Поэтому все разработки не удовлетворяли требованиям ТЗ по точности срабатывания в рабочем температурном диапазоне. Двигателисты не отступали от своих требований по точности, и дело зашло в тупик.
Селянин, ещё будучи исполняющим обязанности начальника КБ, предложил мне подумать и предложить вариант схемы.
Идея измерять не сам период импульсов зажигания, а его во много раз уменьшенную (с помощью преобразователя периода во временной интервал) копию, оказалась плодотворной.
И вскоре на свет появилась схема, в которой удалось на два порядка уменьшить ёмкость времязадающего конденсатора (относительно схемы, разработанной Стреневым).
После сравнения вариантов схем блока управления для дальнейшей работы – изготовления образцов и сравнительных испытаний в лаборатории автоматики (ЛА) УГЭ – была выбрана моя схема.
В результате всех испытаний и анализов на совещании у зам технического директора ВАЗа Швягирева, проходившем в лаборатории автоматики, была утверждена к производству схема УГК. По решению технической дирекции производство блока управления планировалось в ЛА УГЭ.
Сначала это был дискретный вариант, выполненный на двух печатных платах, заливаемый эпоксидной смолой в корпус реле-регулятора.
Примерно через год (или два) В.Уколовым была разработана конструкция интегрального варианта в пластмассовом корпусе. Для неё по моим схемам были разработаны на КРЛЗ ещё три микросхемы серии К224. Производство интегральной конструкции было освоено на ПГС (Производство генераторов и стартеров, так тогда называлось ПТО).
Следующее изделие, которое было внедрено нашим бюро в серийное производство, это реле времени так называемой системы предупредительной сигнализации.
Назначение системы – предупреждение о непристёгнутом ремне водителя (в этом случае в течение некоторого времени должен был звучать зуммер). Кроме того, зуммер должен был звучать, если открывается дверь водителя, а ключ зажигания оставлен в замке.
Система была нужна для автомобилей «канадской» комплектации. Разработку реле времени Кольченко сразу поручил мне. Для реле времени на КРЛЗ также была разработана микросхема серии К224, а производство реле было освоено в Калуге на КЗАМЭ.
О муках внедрения при постановке изделий на производство и (если удастся внедрить) об обеспечении качества можно написать целую книгу. Одних только командировок в Москву, Калугу, Владимир, Зеленоград за время внедрения этих разработок наберётся на целый год.
А уж в командировках каких только неурядиц не было!
Причём то, что приходилось порой ночевать на вокзалах, в расчёт не берётся – это обычное дело.
Главное – это нервотрёпка на заводах-изготовителях, поскольку в те времена каждый завод старался отпихнуть от себя новую работу, свалив вину за свою нерасторопность или некомпетентность на разработчика.
И это понятно, потому что нужны новые материалы, новые комплектующие, новые технологии и оснастка. И, как всегда – жёсткие сроки, за срыв которых сильно доставалось от министерства. А со старым, привычным всё гораздо проще.
Кстати, о грубости и даже хамстве высших чиновников (и не только министерских, но и наших заводских) ходят легенды.
Вспоминается рассказ Кольченко об одном из совещаний у заместителя министра Автопрома (фамилию не называю, но человек очень известный).
Один из участников совещания (очевидно, самый смелый или неопытный) решил задать заместителю министра вопрос:
– Может быть, я – дурак, но…
– А ты кто такой? – громко и грубо перебивает его зам.
– Я – директор такого-то завода.
– Ну и что?
– Но как же можно сделать образцы без материалов и без средств?
– А может тебе ещё и б…? – далее следуют слова, которые нельзя писать на бумаге, оскорбляющие не только этого человека, но и всех собравшихся. И у остальных отпадает всякая охота задавать ещё какие-нибудь вопросы.
Освоение серийного производства и внедрение на Волжском автозаводе всех этих изделий продолжалось вплоть до 1980 года.
Причём собственно разработка схемотехники АЭ – моя основная специализация на ВАЗе – занимала минимальное время.
Основное время ушло на испытания образцов, доводку технологии на заводах-изготовителях и внедрение на сборочном конвейере автозавода.
Иногда испытания образцов на заводах-изготовителях и на ВАЗе (в УГК) проходили успешно, а конвейер ВАЗа лихорадило – брак до 30%. Так было с внедрением реле поворотов и аварийной сигнализации.
При анализе дефектных изделий и разбирательствах на заводе-изготовителе гибридных интегральных схем выяснялось, что микросхемы для опытных образцов изготавливались на опытном участке с применением импортных материалов (флюс, припой и т.п.), а серийные – в серийном цехе на отечественных материалах.
В результате после герметизации микросхем, если исходные материалы содержали влагу под слоем герметика или пластмассы в электрическом поле, по влаге происходила миграция ионов серебра, входящего в состав припоев и паст (резистивных и проводящих, вжигаемых в керамику). То есть, возникали проводящие «дорожки», шунтирующие элементы схемы и вызывающие нарушения в работе.
Кроме того, совместными комиссиями нашего министерства и министерства электронной промышленности (МЭП), а дело доходило и до этого, на этих же заводах выявлялось до 10-15 случаев грубейших нарушений технологии. В протоколах комиссий отмечалась низкая технологическая дисциплина при производстве гражданской продукции.
Ещё нельзя не отметить, что кроме основной работы приходилось работать на стройках – как города, так и завода.
Всё наше бюро по очереди ходило на строительство 51-го корпуса. Причём нам, инженерам, доставалась самая грязная и неквалифицированная работа – такая, как выносить строительный мусор, подносить кирпичи и т.п.
Запомнилось, что самой квалифицированной работой, которую мне пришлось выполнять, было в течение месяца подвешивать потолки на 3-м этаже 51-го корпуса.
В целом, все разработки, выполненные нашим бюро и внедрённые в производство, относятся к импульсной и аналоговой технике. Однако к тому времени в передовых странах Запада стали внедряться изделия автомобильной электроники, относящиеся к цифровой и микропроцессорной технике.
На ВАЗе тоже велась разработка цифровой системы зажигания (ЦСЗ). Но на элементах средней степени интеграции контроллер (блок управления) такой системы получался очень громоздким.
Первый контроллер ЦСЗ в приемлемых габаритах был разработан в УГК в 1980 году Н. Николайчуком. Однако функции и разрешающая способность контроллера были достаточно скромными.
Это – воспроизведение двух таблиц углов зажигания, представляющих собой ступенчатые характеристики углов без интерполяции в функции частоты вращения коленчатого вала и давления во впускной трубе двигателя и переключаемых по температуре охлаждающей жидкости двигателя, т.е. одна для холодного двигателя, другая – для прогретого.