По предварительным данным, взлет выполнялся с неисправным управлением разворотом передней стойки шасси, что допускается перечнем минимального оборудования (MEL) самолета данного типа по решению командира воздушного судна с учетом состояния ВПП при взлете и посадке. Самолет находился в Москве с 4 февраля. После безуспешных попыток устранить неисправность управления передней стойки шасси силами специалистов компании «Форт Аэро» решено было перегнать его на техническое обслуживание в Германию.
Взлет выполнялся с ВПП-06 курсом 60° после необходимой противообледенительной обработки планера. По предварительным данным, при взлете на удалении около 1500 м от начала разбега, самолет начал уклоняться вправо, при этом произошло касание ВПП правой консолью крыла с ее разрушением. В результате сразу после отрыва самолет перевернулся вокруг продольной оси и столкнулся с землей. Продолжая двигаться в перевернутом положении и разрушаться, он сошел на грунт под углом 25° к оси ВПП и остановился в 35 м от ее правой обочины на удалении 1950 м от торца ВПП-06. Возникший пожар оперативно потушили аварийные службы аэропорта «Внуково», эвакуировавшие из самолета получивших травмы обоих членов экипажа и служебного пассажира.
Расследование авиационного происшествия проводит комиссия МАК при участии специалистов Ространснадзора и государств регистрации (США) и производителя (Канада). А.Ф.
Завершено расследование катастрофы Ту-154М под Донецком
17 февраля техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета завершила расследование катастрофы самолета Ту-154М (регистрационный номер RA-85185) российской авиакомпании «Пулково», произошедшей 22 августа 2006 г. в районе Донецка (см. «Взлёт» №9/2006, с. 32-33, №10/2006, с. 42). Напомним, тогда в результате падения попавшего в очень сложные метеоусловия самолета, который выполнял рейс из Анапы в С.-Петербург, погибли все 170 находившихся на его борту пассажиров и членов экипажа.
По результатам оценки летной и технической документации по обеспечению эксплуатации самолета и подготовки экипажа, расшифровки и анализа данных бортовых и наземных средств объективного контроля, исследования всех сохранившихся элементов самолета и двигателей, проведенного с участием летчиков-испытателей и линейных пилотов моделирования, дополнительного анализа испытаний самолета Ту-154 на больших углах атаки и изучения других аналогичных авиационных происшествий техническая комиссия МАК пришла к следующему заключению:
«Причиной катастрофы самолета Ту-154М RA-85185 авиакомпании «Пулково» явился вывод самолета при полете в штурвальном режиме на закритические углы атаки и режим сваливания с последующим переходом в плоский штопор и столкновением с землей с большой вертикальной скоростью. При отсутствии в Руководстве по летной эксплуатации (РЛЭ) самолета Ту-154М и программах подготовки экипажей необходимых рекомендаций по особенностям пилотирования в продольном канале и использовании механизма электротриммирования, а также невозможности отработки навыков пилотирования самолета в штурвальном режиме на больших высотах и углах атаки из-за отсутствия пригодных для этого тренажеров, экипаж при обходе зон грозовой деятельности и турбулентности допустил раскачку самолета по тангажу и выход за эксплуатационный диапазон углов атаки. Отсутствие контроля за скоростью полета и невыполнение указаний РЛЭ по недопущению попадания самолета в режим сваливания при неудовлетворительном взаимодействии в экипаже не позволили предотвратить переход ситуации в катастрофическую».
Когда журнал уже отправлялся в печать, 2 марта МАК опубликовал расширенную информацию о результатах расследовании катастрофы под Донецком. Учитывая большой резонанс, который вызвало это самое тяжелое в гражданской авиации России в прошлом году авиационное происшествие, мы намерены вернуться к теме в одном из наших ближайших номеров. А.Ф.
В Казахстане разбился МиГ-31
16 февраля в 21 ч 08 мин по местному времени (18.08 МСК) в Карагандинской области Казахстана в процессе захода на посадку на аэродром своего базирования – авиабазу«Сары-Арка» – потерпел катастрофу истребитель-перехватчик МиГ-31 Б Сил воздушной обороны Республики Казахстан. Оба находившихся на борту самолета летчика – командир экипажа Денис Федотов и штурман Андрей Леонтьев – погибли. Самолет выполнял плановый тренировочный полет по кругу, от момента взлета прошло всего 10 мин. Нештатная ситуация на борту случилась, когда он находился на этапе захода на посадку, в районе третьего разворота, на высоте 250 м. Самолет столкнулся с землей и разрушился на расстоянии чуть менее 7 км северо-западнее аэродрома, полоса которого одновременно эксплуатируется аэропортом Караганды. На месте происшествия почти сразу был обнаружен бортовой аварийный регистратор. Для выяснения обстоятельств и причин катастрофы создана и работает комиссия Министерства обороны РК, в которую входят и представители российской стороны – разработчика и производителя истребителя.
Уже на третий день после катастрофы заместитель главнокомандующего Силами воздушной обороны Республики Казахстан Алсай Жуманов официально заявил на брифинге для местных средств массовой информации: «Предварительный анализ материалов объективного контроля – бортовых самописцев, прослушивание магнитофонных записей между членами экипажа и группой руководства полетами – позволяет сделать предварительный вывод, что причиной катастрофы явилась неисправность пилотажно-на- вигационного оборудования». Замглавкома особо подчеркнул, что экипаж перехватчика сделал все возможное, чтобы предотвратить катастрофу и спасти самолет. Об этом же сказал и посетивший 22 февраля авиабазу под Карагандой министр обороны Казахстана Даниал Ахметов: «Совершенно очевидно, что представители ВВС республики майор Леонтьев и капитан Федотов вели себя героически. Они имели возможность в течение 15 секунд покинуть борт самолета. Но учитывая обстоятельства, что летчики были в районе аэропорта, они сделали все возможное, чтобы спасти самолет». «Пока преждевременно делать окончательные выводы, – заключил министр обороны. – Но сегодня очевидно, что причина аварии – техническая. Мы не можем говорить, что авария произошла по вине летчиков».
Командир экипажа МиГ-31 Б – капитан Федотов Денис Станиславович, заместитель командира авиационной эскадрильи, военный летчик 3 класса. Родился в 1979 г., закончил Краснодарское ВВАУ в 2002 г., после этого проходил службу в СВО РК на авиабазе под Карагандой. Штурман самолета – майор Леонтьев Андрей Александрович, штурман авиабазы, военный штурман 3 класса. Родился в 1975 г., закончил Челябинское ВВАУШ в 1998 г., после чего проходил службу в СВО РК.
Самолеты МиГ-31 достались Казахстану в 1992 г. «в наследство» от авиации ПВО Советского Союза: с 1986 г. они находились на вооружении базирующегося на территории Казахской ССР близ Семипалатинска (аэродром «Жана-Семей») 356-го истребительного авиаполка, подчинявшегося командованию 14-й (новосибирской) Отдельной армии ПВО Советского Союза. Кроме того, в 1990 г. в Сары-Шаган был переведен из Запорожья 738-й ИАП, начавший в 1991 г. переучиваться на модернизированные МиГ-31Б. После распада СССР около четырех десятков МиГ-31 и МиГ-31 Б стали собственностью Республики Казахстан. В 2001 г. все исправные казахстанские истребители данного типа (вместе с полученными из России Су-27) были переведены на сформированную под Карагандой новую авиабазу Сил воздушной обороны РК «Сары-Арка». Февральская катастрофа – первое тяжелое происшествие с казахстанским боевым самолетом за все постсоветское время. А.Ф.
Центр Хруничева укрупнился до холдинга
3 февраля президент России Владимир Путин подписал два указа, благодаря которым в России началось создание очередного космического холдинга. Первым документом из перечня стратегических предприятий были выведены омское ПО «Полет», Воронежский механический завод и КБ химического машиностроения им. А.М. Исаева (г. Королев, Московская обл.). Второй указ присоединил эти предприятия, а также «Московское предприятие по комплектованию оборудования «Длина» к ГКНПЦ им. М.В. Хруничева. Это позволит в течение 2007 г. создать на базе Центра Хруничева один из крупнейших ракетно-космических холдингов России, а в 2008 г. увеличить его доходы до 1 млрд. долл.