Следом подобным образом могут быть доработаны два других Ту-204, приобретенных ФЛК. Но с ними придется поработать существенно больше: Ту-204 №64012 и 64013, оба выпуска 1993 г., уже около десяти лет не поднимались в воздух и до уровня Ту-204-100 еще не дорабатывались. Оба были поставлены в свое время «Внуковским авиалиниям», однако со второй половины 90-х гг. не летали – с тех пор они находятся на территории завода «Авиастар».
Не считая относительно «свежих» дальнемагистральных Ту-214 и Ту-204-300, а также «грузовиков» Ту-204С, сегодня в эксплуатации в России находится всего пять самолетов Ту-204-100 выпуска 1995-2000 гг.: два у «Кавминвод» (№64016 и 64022) и три у «Красэйра» (№64018, 64019 и 64020). Все остальные Ту-204, выпущенные в период 19901994 гг. (порядковые номера до 64015 включительно), а это почти десяток машин, уже долгие годы находятся «на приколе». Однако некоторые из них, при условии восстановления их летной годности, проведения необходимых доработок и модернизации, вполне еще могут послужить – особенно в случае их конвертации в грузовой вариант. А.Ф.
Андрей ФОМИН
при участии Сергея ЖВАНСКОГО
"Иномарок" в российском небе становится больше
Ровно год назад мы уже подробно останавливались на теме эксплуатации магистральных воздушных судов зарубежного производства российскими авиакомпаниями (см. «Взлёт» №3/2006, с. 22-28). Тогда мы рассмотрели причины и обстоятельства появления «иномарок» в российском небе, особенности их приобретения и регистрации, провели краткий экскурс в 15-летнюю историю эксплуатации зарубежных лайнеров в нашей стране, спрогнозировав, что в будущем их количество у отечественных перевозчиков будет неуклонно повышаться. И мы не ошиблись: если на начало 2006 г. в парке магистральных воздушных судов России по данным Ространснадзора числилось всего 96 «иномарок», то за минувший год их общее количество увеличилось на 75%! Всего за год от момента нашей прошлой публикации в страну поступило еще 74 западных лайнера. Цифра довольно внушительная, особенно если сравнить с тем, что отечественная промышленность смогла поставить российским авиакомпаниям за тот же год только четыре (!) новых пассажирских самолета – пару Ту-154М и по одному Ту-214 и Ан-140. Впрочем из этих 74 зарубежных лайнеров только семь приходится на самолеты новой постройки, а остальные выпущены от 7 до 27 лет назад. Немаловажно и другое обстоятельство: круг «иномарочников» продолжает расширяться – если год назад эксплуатацию зарубежных лайнеров могли себе позволить только девять отечественных компаний, то сейчас они находятся в парке уже 22 российских авиаперевозчиков. Что же нового произошло на «иномарочном» фронте за минувший год и как будет развиваться в этом отношении ситуация на российском рынке авиаперевозок дальше?
Лидеры укрепляют свои позицииГод назад самыми крупными парками «иномарок» располагали ведущий национальный перевозчик – «Аэрофлот» (31 самолет компаний «Эрбас» и «Боинг»), первопроходец в деле освоения зарубежной авиационной техники в России – компания «Трансаэро» (16 «Боингов» разных моделей), вторая по объему пассажирских авиаперевозок в стране компания «Сибирь» (15 самолетов А310 и B737) и стремительно ворвавшаяся на рынок чартерных перевозок «ВИМ-Авиа» (13 однотипных B757-200). Все они продолжили получать зарубежные лайнеры и в прошедшем году.
«Аэрофлот» в 2006 г. получил еще девять «иномарок», в числе которых семь новых лайнеров семейства А320/321 и пара десятилетних B767-300ER. Стоит отметить, что «Аэрофлот» по сути остается единственной отечественной компанией, позволяющей себе приобретать свежепостро- енные зарубежные самолеты – причем на условиях не только операционного, но и финансового лизинга (остальные же отечественные перевозчики довольствуются операционным лизингом «сэконд-хэнда», как правило, 7-20-летнего возраста). Это согласуется со стратегической программой развития «Аэрофлота», согласно которой он постепенно отказывается от эксплуатации самолетов отечественного производства, перевооружаясь на современные западные лайнеры. Недавно было официально объявлено, что с 1 января 2008 г. компания прекратит эксплуатацию Ту-134, а к 2010 г. – и Ту-154. Широкофюзеляжных Ил-86 в парке национального перевозчика уже нет, и со временем в нем останутся только шесть дальнемагистральных Ил-96-300 (а также начнут поступать региональные «Суперджеты»). К концу 2010 г. из примерно 115 самолетов «Аэрофлота» более полутора десятков придется на широкофюзеляжные дальнемагистральные самолеты иностранного производства (сейчас это B767, а затем они могут быть дополнены или частично заменены А330 с перспективой перехода на суперсовременные А350 и/или B787, которых планируется приобрести 22 штуки). Самым же массовым типом лайнера в компании станут среднемагистральные самолеты семейства А319/320/321, которых к этому времени планируется иметь не менее шести-семи десятков. Уже заключены новые контракты на поставку строящихся «Эрбасом» машин данного типа. В этом году «Аэрофлот» планирует получить еще по три новых А320 и А321.