По предварительным данным, взлет выполнялся с неисправным управлением разворотом передней стойки шасси, что допускается перечнем минимального оборудования (MEL) самолета данного типа по решению командира воздушного судна с учетом состояния ВПП при взлете и посадке. Самолет находился в Москве с 4 февраля. После безуспешных попыток устранить неисправность управления передней стойки шасси силами специалистов компании «Форт Аэро» решено было перегнать его на техническое обслуживание в Германию.
Взлет выполнялся с ВПП-06 курсом 60° после необходимой противообледенительной обработки планера. По предварительным данным, при взлете на удалении около 1500 м от начала разбега, самолет начал уклоняться вправо, при этом произошло касание ВПП правой консолью крыла с ее разрушением. В результате сразу после отрыва самолет перевернулся вокруг продольной оси и столкнулся с землей. Продолжая двигаться в перевернутом положении и разрушаться, он сошел на грунт под углом 25° к оси ВПП и остановился в 35 м от ее правой обочины на удалении 1950 м от торца ВПП-06. Возникший пожар оперативно потушили аварийные службы аэропорта «Внуково», эвакуировавшие из самолета получивших травмы обоих членов экипажа и служебного пассажира.
Расследование авиационного происшествия проводит комиссия МАК при участии специалистов Ространснадзора и государств регистрации (США) и производителя (Канада). А.Ф.
Завершено расследование катастрофы Ту-154М под Донецком
17 февраля техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета завершила расследование катастрофы самолета Ту-154М (регистрационный номер RA-85185) российской авиакомпании «Пулково», произошедшей 22 августа 2006 г. в районе Донецка (см. «Взлёт» №9/2006, с. 32-33, №10/2006, с. 42). Напомним, тогда в результате падения попавшего в очень сложные метеоусловия самолета, который выполнял рейс из Анапы в С.-Петербург, погибли все 170 находившихся на его борту пассажиров и членов экипажа.
По результатам оценки летной и технической документации по обеспечению эксплуатации самолета и подготовки экипажа, расшифровки и анализа данных бортовых и наземных средств объективного контроля, исследования всех сохранившихся элементов самолета и двигателей, проведенного с участием летчиков-испытателей и линейных пилотов моделирования, дополнительного анализа испытаний самолета Ту-154 на больших углах атаки и изучения других аналогичных авиационных происшествий техническая комиссия МАК пришла к следующему заключению:
«Причиной катастрофы самолета Ту-154М RA-85185 авиакомпании «Пулково» явился вывод самолета при полете в штурвальном режиме на закритические углы атаки и режим сваливания с последующим переходом в плоский штопор и столкновением с землей с большой вертикальной скоростью. При отсутствии в Руководстве по летной эксплуатации (РЛЭ) самолета Ту-154М и программах подготовки экипажей необходимых рекомендаций по особенностям пилотирования в продольном канале и использовании механизма электротриммирования, а также невозможности отработки навыков пилотирования самолета в штурвальном режиме на больших высотах и углах атаки из-за отсутствия пригодных для этого тренажеров, экипаж при обходе зон грозовой деятельности и турбулентности допустил раскачку самолета по тангажу и выход за эксплуатационный диапазон углов атаки. Отсутствие контроля за скоростью полета и невыполнение указаний РЛЭ по недопущению попадания самолета в режим сваливания при неудовлетворительном взаимодействии в экипаже не позволили предотвратить переход ситуации в катастрофическую».
Когда журнал уже отправлялся в печать, 2 марта МАК опубликовал расширенную информацию о результатах расследовании катастрофы под Донецком. Учитывая большой резонанс, который вызвало это самое тяжелое в гражданской авиации России в прошлом году авиационное происшествие, мы намерены вернуться к теме в одном из наших ближайших номеров. А.Ф.