Так что же произошло спустя 2,5 часа после полуночи 22 марта в густо окутанном туманом небе над «Домодедово»?
Расследование еще продолжается, однако уже 30 марта председатель Комиссии МАК проинформировал о предварительных результатах. Во-первых, окончательно была снята «топливная» версия: «По поступившей от авиационных властей Египта информации, перед вылетом в самолет было заправлено около 16 тонн топлива. С учетом остатка, на борту перед вылетом из аэропорта «Хургада» находилось около 24 тонн топлива. На момент авиационного происшествия в баках самолета оставалось не менее 9 тонн топлива», - говорится в сообщении Комиссии.
Далее приводятся данные объективного контроля на заключительном этапе полета: «Расшифровка записей бортовых параметрического и звукового регистраторов показала, что экипаж готовился к посадке в аэропорту «Домодедово» на ВПП-14 правая по системе ИЛС в директорном режиме. В процессе снижения, на высоте около 4000 м, зафиксирована нештатная работа вычислительной системы управления полетом (ВСУП), приведшая к невозможности дальнейшего использования автоматических режимов полета и отображения директорных стрелок. Экипаж определил отказ (в т.ч. невозможность использования директорных стрелок) и перешел на ручное управление. В дальнейшем экипаж диспетчеру о ситуации на борту не докладывал, изменение системы захода не запрашивал, и продолжил заход с использованием имеющегося навигационного оборудования».
Таким образом, отказ на борту все-таки имел место, но произошел он уже в подмосковном небе и, в общем случае, не препятствовал успешному завершению полета - при условии соответствующего уровня квалификации летчиков в имеющихся метеоусловиях. А последние, напомним, были крайне тяжелыми: нижняя граница облачности составляла 60 м, висел густой туман с горизонтальной видимостью всего 450-700 м. Данный конкретный экземпляр Ту-204-100 №64011, в отличие от своих более молодых «собратьев», будучи не оснащенным автоматом тяги, был допущен к выполнению посадок лишь по категории I, предусматривающей нижнюю границу облачности и высоту принятия решения на посадку не менее 60 м и горизонтальную видимость не менее 550-800 м (более поздние Ту-204, включая второй имевшийся у «Авиастар-ТУ» однотипный самолет №64017, дооснащенный автоматом тяги, могут, согласно документам, совершать посадки и в условиях категории II - с нижней кромкой облаков не менее 30 м и горизонтальной видимостью не менее 350-400 м). Ситуация усугублялась невозможностью продолжения автоматического или директорного захода на посадку. А в этом случае руководство по летной эксплуатации самолета Ту-204 ужесточает требования к метеоусловиям: при заходе по так называемым «планкам положения» (ПСП) нижняя граница облачности должна составлять не менее 80 м, а горизонтальная видимость - не менее 1000 м. Как мы видим, в данной ситуации это условие экипажем было нарушено.
По мнению экспертов, наиболее разумными вариантами действий в сложившихся обстоятельствах должен был стать уход на запасной аэродром (благо имевшийся на борту запас топлива, в отличие от упоминавшегося «омского» случая, позволял это сделать) или хотя бы уход на второй круг в занятием зоны ожидания в надежде на улучшение метеоусловий. Но экипаж принял решение продолжать заход и, пилотируя в ручном режиме в условиях отсутствия видимости земли и полосы, видимо, допустил «проваливание» под глиссаду. Вынырнув, наконец, из-под облаков, избежать столкновения с неожиданно оказавшимися совсем близко верхушками деревьев уже не удалось…
Здесь необходимо сделать небольшое отступление об особенностях применения тех или иных способов захода на посадку экипажами современных пассажирских самолетов, к числу которых принадлежит и Ту-204. Основным способом точного захода на посадку сегодня, в т.ч. в сложных метеоусловиях и ночью, является так называемый инструментальный заход по курсо-глиссадной системе (КГС, в английской терминологии - ILS, от Instrument Landing System), при котором используются специальные наземные радиолокационные посадочные устройства (курсовой и глиссадный радиомаяки), формирующие электронную глиссаду снижения. Курсовой радиомаяк размещается по осевой линии ВП П за ее противоположным торцом, а глиссадный - сбоку от полосы, на уровне расчетной точки приземления. Сигналы радиомаяков принимаются комплектом направленных антенн самолета, обрабатываются на борту, в результате чего определяется положение самолета относительно глиссады в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Эта информация поступает в автопилот и отображается на навигационных приборах в кабине пилотов.