Существует три варианта точного захода на посадку с использованием КГС (ILS): автоматический, директорный и ручной. При автоматическом заходе удержание самолета на посадочном курсе и глиссаде обеспечивает автопилот, а необходимая скорость поддерживается автоматом тяги, при этом экипаж по сути только контролирует процесс. Такой метод, при соответствующей сертификации аэродрома и воздушного судна, может применяться вплоть до самой высшей категории посадки II 1С (видимость 0x0), обеспечивая полностью автоматическую посадку самолета на ВПП (на российских ВС пока не используется, автопилот как правило отключается на высоте принятия решения на посадку).
При заходе на посадку в директорном режиме автопилот отключается, а вычислительная система самолета выдает с помощью специальных указателей (директорных стрелок) на авиагоризонте команды, по которым пилот создает движением органов управления рассчитанный автоматикой оптимальные крен и вертикальную скорость для полета по глиссаде. Пилоту при этом остается только выдерживать директорные стрелки в центре прибора, что значительно упрощает и пилотирование, и анализ поведения машины на глиссаде.
При заходе по КГС (ILS) в ручном режиме (автопилот отключен, директорные стрелки не задействованы) информация о месте нахождения самолета относительно глиссады отображается в виде специальных планок курса и глиссады на навигационном приборе. Задача пилота при этом заключается в совмещении планок положения с индексом самолета на приборе за счет соответствующих управляющих воздействий на штурвал и педали. При этом пилоту приходится «вручную» управлять самолетом, контролируя при этом массу параметров его движения.
Очевидно, что управление по планкам положения - наиболее сложный и трудоемкий с точки зрения летчика способ точного захода на посадку по КГС. Именно так после отказа части бортового оборудования пришлось заходить на посадку экипажу самолета №64011, причем все это происходило в крайне сложных метеоусловиях, в отсутствие визуальной видимости огней аэродрома, очевидные попытки поиска которых, без сомнения, могли отвлекать внимание от процесса выдерживания глиссады. В итоге летчики совершили ошибку, допустив потерю высоты, неизбежным следствием чего и стало столкновение с деревьями и грубая посадка с разрушением самолета на расстоянии более километра от входного торца полосы.
Почему экипаж не доложил диспетчеру об отказе оборудования и продолжил заход на посадку в метеоусловиях ниже установленного минимума для такой ситуации, решив не уходить на запасной аэродром или хотя бы на второй круг в надежде на улучшение погоды? Эти вопросы пока остаются без ответов. К счастью, все члены экипажа остались живы и, скорее всего, рано или поздно мы узнаем об их аргументах. Пока же комиссия по расследованию продолжает свою работу. Надеемся, она будет не очень длительной, ведь в распоряжении комиссии - и отлично сохранившиеся уже расшифрованные «черные ящики» и непосредственные участники происшествия, скорейшего выздоровления которым мы искренне желаем.
Сейчас же хотелось бы сказать вот еще о чем. Авария Ту-204-100 №64011 в Домодедово - первое серьезное летное происшествие с потерей самолета за 21 год с момента первого полета опытной машины и 14 лет регулярной эксплуатации серийных лайнеров этого семейства на пассажирских воздушных линиях. При этом, если не брать в расчет отказ бортового навигационного оборудования, самолет показал себя с лучшей стороны: несмотря на крайне тяжелые условия аварийной посадки вне аэродрома, сопровождавшейся разрушением конструкции от столкновения с деревьями лесополосы, и значительный остаток топлива, он не загорелся, не взорвался и позволил выжить всем находившимся на борту людям. Конечно, глядя на обломки, нельзя не ловить себя на мысли об элементарном везении, но факт остается фактом.
Хотелось бы верить, что происшествие с лайнером компании «Авиастар-ТУ» не скажется не репутации самолетов Ту-204 и Ту-214 в глазах эксплуатантов и пассажиров. Ведь сегодня из шести десятков построенных машин почти 40 продолжают активно летать в авиакомпаниях России, Кубы, Египта и КНДР, еще несколько уже построенных, но пока законсервированных, могут вскоре поступить в эксплуатацию, а по меньшей мере десяток находится на завершающих стадиях сборки. В последние годы, особенно тяжелые для отечественного гражданского самолетостроения, самолеты Ту-204 и Ту-214 оставались наиболее массовым типом магистральных авиалайнеров, изготавливаемых российской авиапромышленностью, и с сохранением их серийного выпуска в ближайшие несколько лет, вплоть до появления перспективного лайнера МС-21, в значительной степени связывается само существование производства самолетов такого класса в нашей стране.