Что касается разрабатываемых уже несколько лет ТАНТК им. Г.М. Бериева проектов перспективных многоцелевых самолетов-амфибий Бе-112 и Бе-114, а также легкого гидросамолета Бе-101, то они пока так и не вышли из стадии научно- исследовательских и, отчасти, опытно- конструкторских работ. Справедливости ради следует отметить, что работы по ним ведутся ТАНТК в инициативном порядке.
Конечно, не одни только самолеты- амфибии разработки ТАНТК им. Г.М. Бериева сегодня поднимаются с воды в российское небо. В постсоветские годы энтузиастами в разных частях страны было организовано несколько небольших конструкторских коллективов, спроектировавших не менее десятка оригинальных самолетов-амфибий взлетной массой от 500 до 3000 кг. В настоящее
время в реестре воздушных судов гражданской авиации России и авиации общего назначения числится почти полсотни таких машин, некоторое количество их поставлено и на экспорт зарубежным заказчикам. Наибольших успехов в этой области достигли известный конструктор Борис Чернов с единомышленниками из Самарского государственного аэрокосмического университета и компании, наладившие производство их разработок (легкие самолеты-амфибии Че-22 «Корвет», Че-23, Че-25, Че-27 и др.) – самарское ООО «Гидроплан» и санкт-петербургское ООО «Гидросамолет», а также коллективы самарских НПО «АэроВолга» и СК «Чайка» (Л-6, ЛА-8, Л-4, Л-42), тюменского ООО «Орион-Авиа» (СК-12 «Орион»), екатеринбургской компании «Статус-Авиа» (СА-1) и некоторые другие. Одних только амфибий марки «Че» и «Корвет» в России сейчас летает не менее четверти сотни. Однако все это машины, в основном, для частного пользования, а, как известно, развитие авиации общего назначения у нас в стране по-прежнему тормозится отсутствием способствующего этому законодательства. Поэтому в обозримое время вряд ли стоит ожидать массового распространения в России легких гидросамолетов, как, например, это имеет место в США и ряде других стран.
Легкие самолеты-амфибии, разработанные самарским конструктором Борисом Черновым, получили признание не только в России, но и за рубежом. Слева: на базе Че-25 в Китае разработана и запущена в производство легкая амфибия BD-205. Справа: на основе трехместного Че-22 самарское ООО «Гидроплан» разработало, сертифицировало в АР МАК и запустило в массовое производство двух-трехместную амфибию «Корвет». На снимке – один из двух самолетов «Корвет-1», поставленных на Кубу
Шестиместный самолет-амфибия Бе-103, сертифицированный авиарегистром МАК, а также в США, КНР, Бразилии и Европе, пока, увы, так и не получил широкого распространения. Из более четверти сотни построенных на КнААПО машин сегодня в коммерческой эксплуатации в России находится только пара самолетов, еще три поставлены в США
Сейчас состояние отечественного гидросамолетостроения напоминает маятник в положении неустойчивого равновесия, который может качнуться в любую сторону. Если ничего не предпринимать, уже в скором времени мы можем лишить ся одной из наших национальных гордостей – собственной школы гидроавиации.
Так что же необходимо, чтобы российская гидроавиация продолжала оставаться на ведущих позициях в мире? Как представляется, здесь требуется политическая воля со стороны руководства отрасли и страны в целом, ну и, естественно, соответствующее финансирование. Необходим твердый заказ на Бе-200 со стороны российских государственных структур, причем не только МЧС, но и, например, «Авиалесоохраны» или авиации пограничной службы. Кажется, что после «горячего» лета этого года целесообразность такого решения будет очевидна всем. Одновременно должны преодолеваться «болезни роста» Бе-200, т.е. недостатки и замечания, выявленные в процессе эксплуатации.
Кроме того, сам факт широкого применения самолетов-амфибий российскими государственными структурами, безусловно, поможет продвигать их и на международном рынке. В этой связи необходимы и меры по государственной поддержке программы производства Бе-200 на ОАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева» и ОАО «ТАВИА».
Еще одной мерой, способствующей развитию отечественной гидроавиации, может стать взятие государством на себя части расходов на НИОКР, особенно в части перспективных проектов. Немаловажна, наконец, и разработка реально работающего законодательства в области авиации общего назначения – причем такого, которое не просто «душит» по сути разработчиков и эксплуатантов небольших самолетов, а наоборот стимулирует их развитие.
Так куда же «качнется маятник»?
«Фарнборо-2010»: кризис миновал?
Прошедший во второй половине июля авиасалон в Фарнборо, по официальным данным организаторов, принес основным мировым производителям гражданской авиационной техники контракты на сумму 47 млрд долл., что в три с лишним раза больше, чем они смогли «заработать» на прошлогодней выставке в Ле-Бурже. Это может свидетельствовать о том, что кризис в мировой экономике уже практически преодолен, и авиакомпании снова начали активно закупать коммерческие самолеты.
Стоит заметить, что большая часть заключенных на выставке сделок, как обычно, пришлась на оба «гранда» мирового авиастроения: с учетом опционов и соглашений о намерениях «Боинг» и «Эрбас» смогли продать в Фарнборо самолетов примерно на 25-26 млрд долл. каждый (в каталожных ценах). Около 7 млрд долл. заработал в этот раз «Эмбраер», по чуть менее 1 млрд. долл. – ATR и «Бомбардье». Отрадно, что в этом списке, причем отнюдь не на последних местах, фигурируют и российские компании. Именно на Фарнборо стартовали продажи создаваемого корпорацией «Иркут» перспективного ближне-среднемагистрального пассажирского самолета МС-21, а «Гражданские самолеты Сухого» заключили ряд новых контрактов и соглашений по своему региональному лайнеру «Суперджет 100».
Последний, кстати, стал единственным натурным экспонатом, представлявшимся в Фарнборо нашей страной. Самый «свежий» пятый опытный SSJ100 в бизнес-дни являлся постоянным участником программы показательных полетов. На нынешнем авиасалоне прошла и первая масштабная презентация проекта МС-21 – в специально построенном павильоне потенциальным заказчикам и партнерам программы демонстрировался полноразмерный макет кабины экипажа и пассажирского салона проектируемого лайнера. Нельзя не отметить и еще одну новинку из бывшего СССР – новый региональный самолет Ан-158, представлявшийся украинской корпорацией «Антонов» и российской лизинговой компанией «Ильюшин Финанс Ко.». Самолет впервые поднялся в воздух менее чем за три месяца до открытия авиасалона, но в Фарнборо уже активно участвовал в программе полетов.
Ну а главной новинкой выставки, без сомнения, стал один из прототипов «Лайнера Мечты» – знаменитого «Боинга» 787, чей показ в Фарнборо стал дебютным за пределами США. Впервые участники и посетители выставки смогли увидеть и второй опытный экземпляр военно-транспортного самолета А400М компании «Эрбас-Милитари» (первый прототип машины дебютировал месяцем раньше в Берлине).