Всего было доставлено этим маршрутом 7908 самолетов, из них Б-25 729 шт., А-20 всех модификаций 1355 шт., транспортников СИ-47 707 шт., истребителей П-40 47 шт., П-39 2616 шт., П-63 2396 шт., другие модели, вроде П-47 3 шт., и СИ-46 1 шт. Самолеты не летели из Америки пустыми, а везли грузы и пассажиров – военных специалистов, дипломатов. Всего их было перевезено 128 371 человек. Почты – 319 тонн, военных грузов – приборы, слюда, медикаменты и медицинские инструменты – 18 753 тонны.
Из-за сложности трассы, тяжелых метеоусловий произошло за годы работы авиадивизии 279 летных происшествий, 39 катастроф, 131 поломка, 60 вынужденных посадок, во время которых погибли 114 человек летного состава.
В полку, который формировался, парни молодые и предстоящие перелеты через Дальний Восток и Сибирь их не пугали. Кто помудрее – смотрел на карту, видел редкие населенные пункты, понимал, что в случае необходимости и поле для вынужденной посадки найти сложно и помощь придет не скоро.
А самолет пилотам понравился. Мало того что отапливалась кабина, что было редкостью, в отечественных самолетах летали в меховых комбинезонах, стесняющих движения. Так еще и туалет для экипажа был.
Что на первых порах напрягало, было непривычным, так это носовая стойка шасси, а не хвостовой дутик, как на «пешке» или других отечественных самолетах. Причем носовая стойка шасси была даже на истребителях, той же «Аэрокобре». Стойка в непривычном, нетрадиционном месте требовала других навыков, после касания взлетно-посадочной полосы основными стойками шасси требовалось подать штурвал от себя, а не на себя. Переучиваться сложно, особенно когда летал не один год и все движения выполнял автоматически, не задумываясь.
Первые полеты проходили с инструктором, он контролировал посадку. И если бы не он, самолеты имели повреждения хвостового оперения. Самолеты понравились легкостью управления, освоить их мог пилот квалификации ниже средней, после авиаучилища. С «пешкой» требовался опыт, особенно при посадке, сколько самолетов было повреждено!
А-20 свободно летал и на одном моторе, причем моторесурс был втрое выше отечественных моторов при более высокой мощности, двигатели Райт-Циклон развивали по 1600 л. с. каждый и «Дуглас» превосходил ПЕ-2 в максимальной скорости – 500 км/час. Экипаж в три человека – пилот, штурман, бортстрелок. В чем еще превосходил «Дуглас», так это в вооружении. В носу были четыре 20-мм пушки М-1 с боекомплектом 60 выстрелов на ствол. У бортстрелка турельная установка верхней кабины со спаренными крупнокалиберными пулеметами Браунинга калибра 12,7 мм, а еще один такой же пулемет находился в полу кабины стрелка для обстрела нижнего сектора. Бомб «Дуглас» мог взять 910 кг. В бомбоотсеке фюзеляжа и еще столько же под крыльями на наружной подвеске. Были и недостатки именно для советских летчиков, ибо американцы использовали другую тактику бомбардировок. Самолет вообще не имел брони и был легко уязвим для зенитного огня, даже стрелкового оружия на малых высотах. Наши летчики бомбили прицельно, особенно по огневым точкам, по колоннам боевой техники, с малых и средних высот. Американцы японцев бомбили с больших высот, по площадям, куда не каждый зенитный снаряд долетит. И второе – моторы «Дугласа» требовали высококачественного бензина и масла, которое в СССР не производилось, и пришлось их завозить в больших объемах танкерами. Кстати, моряки танкеров получали вдвое больше денег за рейс, чем моряки сухогрузов.
Большая часть «Бостонов» была поставлена в варианте А-20G, отчего его прозвали «жучок». Были еще А-20 в варианте торпедоносца, применялись на Балтике и Северном флоте, имели радиолокаторы для обнаружения цели.