Это еще майор из штаба личное дело не получил, где черным по белому – «находился в оккупированных неприятелем районах». Таких среди летчиков много было, кто сбит был. На войне без такого не бывает. Однако клеймо на всех. Да, попадали в плен или сдавались сами, но таких малая доля. Обижали подозрением всех, тормозили в продвижении. Кто-то догадывался об истинных причинах отсутствия карьерного роста, другие в неведении были, думали – не везет по жизни. По Бонапарту Наполеону – каждый солдат должен носить в ранце маршальский жезл. Или по Суворову – плох тот солдат, который не мечтает стать генералом. Так и в армии каждый офицер хочет, чтобы заметили его успехи, присвоили вовремя, а лучше досрочно очередное звание.
Павел перезнакомился с экипажами своей эскадрильи. Следующим днем ему вручили для ознакомления описание и техническую инструкцию на новый для него самолет. Добросовестно изучал до обеда, особенно главу про силовую установку. Для него двигатели воздушного охлаждения – нечто новенькое. С одной стороны, у них надежность выше, нет радиатора и патрубков охлаждения, которые могут быть повреждены осколком или пулей. А с другой – двухрядная звезда в четырнадцать цилиндров на некоторых режимах, особенно взлетных, имеет высокую температурную нагруженность. Двигатель этот применялся на истребителях ЛА-5ФН, Су-2 и показал себя неплохо. У всех советских моторов была одна черта – малый моторесурс, редко превышающий сто часов. На ленд-лизовских машинах он вдвое-втрое выше. Но на войне боевая техника – танки, самолеты – расходный материал. Самолет живет три-четыре боя, как и танк. Мотор с высоким моторесурсом сложнее и дороже в производстве, требует многих станков для механической обработки деталей, более качественных материалов. Для сравнения – танков Т-34 СССР выпустил больше 44 тысяч, а немцы танков «Тигр T-VI» немногим более пятисот. Количество сыграло роль.
Потом Павел отложил инструкцию, пошел к механикам. Объяснили, показали, ознакомили на «железе». В кабине посидел, ознакомился с приборной панелью. У Ту-2 интересная особенность. У самолета нижняя часть носа остеклена. В случае парашютирования часть его сбрасывается, получается удобный большой люк для прыжка. Хотя для покидания самолета боковые секции фонаря сбрасываются, пилот и штурман могут выбраться наверх. Расположение пилота впереди слева, штурмана – позади и справа. Пожалуй, был у Ту-2 недостаток – плохой обзор с места штурмана. Пилот мог смотреть в стороны, вперед, вниз, а штурман только по сторонам и через прицел вниз, имея малый угол обзора.