Раньше, бывало, они частенько спорили: Микулин отстаивал какую-нибудь конструкцию, казавшуюся ему очень изящной, а Нейман в ответ выстраивал колючий частокол цифр, о которые разбивались доводы Микулина.
Но постепенно с годами Микулин все больше и больше убеждался в правоте Неймана, а Нейман, видя, что Микулин все чаще и чаще сам оперирует с расчетами на прочность, с интересом стал относиться к его моторам.
И поэтому он со своими прочнистами с большой охотой и завидной педантичностью уселся за детальнейший расчет прочности всех деталей мотора. Интересно отметить, что впоследствии книги Неймана, маститого профессора по расчетам авиационных поршневых двигателей, стали классикой.
Местом, где будет строиться опытный образец мотора, получившего индекс М-34, был определен завод в Рыбинске. Кроме того, Микулин добился от Баранова разрешения привлечь для постройки мотора специалистов из винтомоторной группы ЦАГИ Минкнера, впоследствии Героя Социалистического Труда, и Розенфельда. Те, правда, на первых порах без особого энтузиазма отнеслись к новому назначению, но позже, прибыв в Рыбинск и приступив к сборке узлов, увлеклись и стали незаменимыми помощниками.
В конце 1930 года рабочие чертежи были закончены и группа Микулина уехала в Рыбинск на Волгу. Оказавшись на заводе, Микулин решил сначала строить не весь V-образный мотор целиком, а только его половину — один ряд цилиндров, всесторонне его испытать и только тогда, будучи уверенным, что все будет в порядке, строить мотор целиком. Однако строительство половинки мотора, а затем всего целиком слишком бы затянулось. И Микулин пошел на хитрость: он поставил свой блок цилиндров на картер мотора фирмы «Юнкерс». И после испытания и отладки, поставил блок на его уже рабочее место на «родном» картере. Это сэкономило верных три месяца.
Тем временем в НАМИ произошли большие изменения.
Институт разделился. Сам НАМИ теперь целиком ориентировался на автомобильную промышленность, тем более что началось строительство гигантского Горьковского (тогда еще Нижегородского) автозавода.
Авиамотористы, забранные из НАМИ и ЦАГИ, были в 1930 году объединены в институт авиационного моторостроения, чуть позже названного центральным — ЦИАМ. Естественно, что Микулин со своей группой оказался в ЦИАМе. Но поскольку они находились в Рыбинске, то ветер перемен их практически не коснулся. Директором ЦИАМа был назначен Марьямов, апоплексического сложения человек с суровым лицом. В отличие от предшествующих директоров Марьямов был знающий инженер, окончивший академию имени Жуковского и носивший в голубых авиационных петлицах три шпалы. Однако его взаимоотношения с Микулиным сложились очень плохо. Приняв ЦИАМ, Марьямов увидел, что на подходе новый мотор. В принципе, это хорошо. Но какая тут выгода лично Марьямову, коль скоро в случае удачи он тут ни при чем? Мотор разработан еще НАМИ. А в случае неудачи всегда виноват директор. А Марьямов отлично сознавал, что выдвинуться можно только в том случае, если удастся «прицепиться» к новому мотору. Если же этого не случится, то надо если не скомпрометировать сам мотор, то хотя бы его автора. Ни о чем не подозревающий Микулин неожиданно в 1931 году, когда работа над двигателем шла к завершению, вдруг получил из Москвы телеграмму — его срочно вызывали к Марьямову.
Когда Микулин вошел в кабинет и представился Марьямову, тот внимательно на него посмотрел и сказал:
— На вас поступило заявление, что не вы подлинный автор мотора М-34. В два в моем кабинете собирается комиссия по этому делу. Потрудитесь быть здесь в два.
— Хорошо, — пожал плечами Микулин.
В два часа войдя в кабинет, он увидел синьки чертежей своего мотора, развешанные по стенам.
За столом сидело человек десять. Председательствовал сам Марьямов.
— Товарищи, — начал Марьямов, — мы собрались здесь обсудить вопрос об авторстве.
— Одну минуту, — перебил его, вставая Микулин. — Я согласен публично отказаться от авторства, если подлинный автор тотчас же ответит: зачем в головке это отверстие? — Микулин подошел к чертежу и ткнул в него карандашом.
Микулин задал очень коварный вопрос. Дело в том, что на самолетах того времени шасси было двухколесное и аэропланы стояли на аэродромах не горизонтально, как сейчас, а наклонно. Следовательно, и мотор стоял по отношению к земле наклонно и вода в водяной рубашке двигателя собиралась в задней части головки мотора. Чтобы ей было удобно вытекать, Микулин и придумал небольшое отверстие. Оно обеспечивало полный слив воды и предохраняло двигатель от разрыва при морозе.