— Наверное, будут, — дипломатично ответил Микулин. — Уж что-что, а обед мы точно заслужили.
Моряки спохватились, что забыли в спешке о флотском гостеприимстве, и тут же повели их в столовую.
Из ЦИАМа на завод Микулин принес много идей и задумок. Прежде всего нагнетатель к мотору. Тогда же вместе с Доллежалем они начали работать над винтом переменного шага — ВПШ, как сокращенно назвали они эту конструкцию. Ведь меняя угол поворота лопастей винта в полете в зависимости от условий, можно было бы на десять процентов повысить скорость самолета. И вот теперь на заводе, когда Микулин возглавляет мощное КБ, все эти идеи и расчеты надо претворять в металл и сделать новую модернизацию АМ-34.
Однажды в газетах появилось сообщение о скоропостижной кончине Серго Орджоникидзе. Смерть Орджоникидзе потрясла Микулина. Он больше других понимал, что сделал Орджоникидзе для создания советской авиации, и в первую очередь моторостроения. Кроме того, личное обаяние Серго, его сердечность и простота в обращении привлекали к нему людей.
Микулин выступил в газете «Известия» с обращением: для увековечивания памяти Серго Орджоникидзе установить премии его имени за лучшие конструкции новых машин. Именно так должны все советские инженеры отозваться на эту скорбную весть — создавать новые, самые совершенные в мире машины, как учил их товарищ Серго.
У себя в конструкторском бюро Микулин полным ходом развернул работы по конструированию воздушного нагнетателя к мотору. И расчеты его оправдались. Установка нагнетателя позволила прибавить еще 200 сил к уже тысячесильному АМ-34. Новая модификация называлась АМ-34 РН (редукторный с нагнетателем).
Теперь очередь за винтом переменного шага — ВПШ. В конце года удалось решить эту задачу. Новому мотору мощностью в 1 200 лошадиных сил с ВПШ был присвоен индекс АМ-35. Однако и эта мощность не устраивала Микулина. Вновь и вновь он критическим взглядом окидывал узлы мотора, прикидывал, в каком из них, как клад под землей, притаился еще не выявленный резерв мощности. Вот нагнетатель. Он уже много дал дополнительных лошадиных сил. Устройство в общем-то простое с механической точки зрения. А с аэродинамической — очень сложное. Это крыльчатка, гонящая воздух в цилиндры мотора, на которую поступает струя воздуха из специального направляющего аппарата.
Но аппарат неподвижен. По существу, это — улитка. А что, если неподвижный аппарат заменить подвижными лопатками, которые смогут поворачиваться под углом, то увеличивая, то уменьшая поток воздуха на нагнетатель? Тем более что такие лопатки рассчитаны профессором ЦАГИ Поликовским. Надо попробовать их в моторе.
И вновь конструкторов ожидала удача. Новый нагнетатель с лопатками Поликовского дал 150 сил дополнительно, позволив мотору достигнуть удивительный по тем временам мощности в 1350 сил.
Новый мотор получил индекс АМ-35А. Теперь надо было доводить его, устраняя мелкие дефекты, с тем чтобы как можно скорей поставить на испытания.
Да, 1938 год начал складываться для Микулина очень удачно. В этом же году ему без защиты, по совокупности работ, Высшая аттестационная комиссия присвоила степень доктора технических наук и звание профессора. Вообще-то Микулин давно читал курс двигателей в Военно-воздушной инженерной академии имени Жуковского и в других вузах. Так что преподавательский стаж и педагогический опыт у него имелся. Но главная цель Микулина была вовсе не в накоплении педагогического стажа. Ему нужны были ученики и соратники из наиболее талантливых студентов. Основной костяк конструкторов к моменту прихода на завод сложился из той группы, которая уже работала на заводе, и тех, кто пришел вместе с ним из ЦИАМа. Среди них был старейший конструктор В. И. Базаров, который еще в 1924 году предложил оригинальную конструкцию воздушно-реактивного двигателя, М. Р. Флисский, ставший заместителем Микулина, Г. П. Борисов, Б. М. Гришин, М. М. Галиновский, А. Н. Данилевский, занимавшийся нагнетателем, еще несколько человек.
Но Микулин понимал, что в процессе создания мотора необходимо его всесторонне исследовать. Этому он учился и у Жуковского, и у Бриллинга. Следовательно, в состав КБ органически должна входить группа лабораторий, которая должна изучать характеристики отдельных узлов создаваемого мотора, для того чтобы не проектировать его вслепую. И это уже в свою очередь требует привлечения большого числа инженеров. Причем обязательно талантливых и трудолюбивых. А где их взять? Ждать, пока их счастливый ветер занесет в отдел кадров? На это надежда слабая. Ну, если гора не идет к Магомету, то Магомет идет к горе. Микулин начал читать лекции в МВТУ и МАИ именно для того, чтобы подобрать себе будущих дипломников, наиболее талантливых ребят. Скажем прямо, что к лекциям Микулин готовился несколько своеобразно. Методист больше двойки ему бы не поставил, потому что он обращался не к уму, а к сердцу аудитории. Он вел не курс двигателей внутреннего сгорания, а рассказывал о конструкциях, известных много лет, и вдруг предлагал студентам взглянуть на них с новой точки зрения, по-новому оценить их. По-настоящему, это был курс конструкторского творчества, который не мог не волновать студентов, заставлял их мечтать, делать что-то свое, новое и удивительное.