Сразу оговоримся, что объединение затрагивает только «самолетные» компании – КБ и серийные заводы. Объединение разработчиков и производителей авиационных двигателей, бортовой радиоэлектроники, общесамолетного оборудования сами самолетостроители не приветствуют (почему – об этом чуть позже). Особняком стоят и предприятия «вертолетного куста». Там идет объединение под руководством «Рособоронэкспорта», и какой будет степень зависимости «Объединенной вертолетостроительной компании» от общероссийского авиационного холдинга, пока неясно. Во многом это будет зависеть от того, насколько пожелает и сможет «Рособоронэкспорт» сохранить свое детище под собственным контролем.
Краткий курс истории объединенияК идее объединения авиапрома российское правительство возвращалось неоднократно и с редким упорством. Она появилась еще в период существования Миноборонпрома – в 1996 г. Однако эти планы умерли вместе с министерством. Затем идея консолидации была подхвачена министерством экономики, которое в тот период возглавлял Яков Уринсон. Первоначальные концепции «укрупнения» авиапрома подразумевали создание крупных холдингов: «Сухой», «Микоян», «Туполев», «Ильюшин» и т.п. Затем на основе холдингов предполагалось создать две крупные компании – одну по военной, а другую – по гражданской авиации. Это была первая попытка устранить из российского авиапрома конкуренцию (хотя в определенном виде она существовала даже в СССР).
Следующим этапом развития идей консолидации авиапрома можно считать разработку Федеральной целевой программы реформирования ОПК. Она принималась уже при Илье Клебанове, в конце 90-х гг. Тогда тоже собирались создать две компании, но принцип их формирования был другим. Обе компании должны были разрабатывать и производить полный спектр авиационной техники (боевые, пассажирские и транспортные самолеты, атак- же вертолеты) и конкурировать между собой.
К последнему периоду относятся программы Германа Грефа и Бориса Алешина. Именно в них появилось понятие единой национальной (или объединенной) авиастроительной компании (соответственно ЕНАК или ОАК). Проект концепции объединения был подготовлен Минпромэнерго РФ к концу октября 2004 г. (см. «Взлёт» №1/2005, стр. 18). По всей видимости, именно он и обсуждался на заседании Госсовета при Президенте РФ, который состоялся в Жуковском 22 февраля этого года. И похоже, что теперь ждать Указа Президента о создании единой авиастроительной компании осталось недолго.
Позиция промышленностиНадо отметить, что особого единодушия по поводу объединения в авиапроме нет. Руководителей фирм можно условно разделить на несколько категорий. Поддерживая идею объединения (иногда – только «вслух»), представители всех групп имеют свои стремления и свои мотивы. Сразу выведем за рамки тех руководителей, которыми движут исключительно личные карьерные или узкокорпоративные интересы. Их позиция проста: «Объединяться надо, и во главе объединенной компании непременно должна стоять моя фирма». При этом в качестве обоснования выдвигаются выглядящие серьезными доводы и аргументы, но это не меняет мотива таких ревнителей объединения.
К первой группе (ее составляют всего две фирмы: АХК «Сухой» и НПК «Иркут») можно отнести руководителей предприятий, финансовое положение которых относительно благополучно. Для них объединение, вообще говоря, не особенно выгодно. При присоединении финансово несостоятельных компаний «благополучные» фирмы автоматически превратятся в доноров.
Структура «Иркута» (возможно, потому, что это в основном частная фирма) строилась с достаточными экономическими обоснованиями, и все подразделения корпорации имеют сейчас или в перспективе вполне приемлемую загрузку. РСК «МиГ», которая в течение года объединится с иркутянами (об этом говорил руководитель обеих компаний Алексей Федоров), тоже имеет неплохую текущую загрузку (палубные МиГ-29К для Индии и экспорт МиГ-29СМТ). В случае получения контракта на поставку 126 истребителей для ВВС Индии перспективы «МиГа» еще более улучшатся.
Для АХК «Сухой» основные доходы обеспечивали поставки в Китай истребителей Су-30МКК, производимых на Комсомольском-на-Амуре авиационном производственном объединении (КнААПО). Второй серийный завод, реально входящий в холдинг – Новосибирское авиационное производственное объединение (НАПО) – вообще говоря, является «балластом». Основная «профильная» продукция предприятия – фронтовые бомбардировщики Су-34, которые собираются закупать ВВС России, однако о масштабности закупок пока говорить не приходится. В условиях минимального гособоронзаказа и образовавшейся на 2005-2006 гг. паузы по экспортным контрактам, КнААПО и НАПО, по мысли руководства АХК, должны переключиться на выпуск гражданских самолетов, в первую очередь – RRJ. Однако даже в случае успеха этой программы принести сколько-нибудь серьезную отдачу она сможет еще нескоро. Поэтому сейчас, когда экономическое положение АХК «Сухой», мягко говоря, не блестящее, холдинг может оказаться одним из наиболее ревностных сторонников создания единой компании. Правда, «Сухой»