Результат, как говорится, на лицо – получился самолет, пассажировместимость которого как минимум на треть больше, чем у самого большого из имеющихся сегодня в распоряжении авиакомпаний авиалайнеров, а наличие огромного внутреннего объема позволит повысить уровень комфорта для пассажира любого класса. Да и вообще – будет приятно впервые просто вытянуть ноги, сидя в кресле, а не постоянно поджимать их! Особенно тем, у кого рост 180 см и больше.
Вверху: окончательно собранный первый А380 выкачен из цеха завода «Эрбас» в Тулузе, апрель 2005 г.
Внизу: главы четырех европейских государств, руководители «Эрбаса» и авиакомпаний на церемонии презентации А380 в Тулузе, 18 января 2005 г.
Июнь 1994 г. Компания «Эрбас» приступила к исследованиям возможности создания перспективного сверхместительного самолета
Март 1996 г. В структуре консорциума «Эрбас» сформировано специальное подразделение по сверхбольшим самолетам (Largs Aircraft Division)
Апрель 1996 г. Начата разработка концепции самолета по программе АЗХХ
Июнь 1997 г. На выставке в Ле-Бурже впервые показан макет секции фюзеляжа АЗХХ
8 декабря 1999 г. Наблюдательный совет концерна «Эрбас» дал согласие на запуск программы АЗХХ
23 июня 2000 г. Коммерческий запуск программы АЗХХ
Июль 2000 г. На авиасалоне в Фарнборо объявлено о получении консорциумом «Эрбас» первых заявок на 22 самолета АЗХХ от трех авиакомпаний со сроком поставки в 2006-2009 гг.
19 декабря 2000 г. После получения предварительных заявок на 50 самолетов осуществлен полномасштабный запуск программы
Декабрь 2000 г. Самолет получил новое наименование А380
Март-декабрь 2001 г. Семь авиакомпаний подтвердили свои твердые заказы на 85 самолетов А380 (в т.ч. семь A380F)
23 января 2002 г. Первый раскрой металла и начало изготовления композиционных материалов для первых самолетов А380
Лето 2004 г. Начаты наземные испытания первого опытного А380 под током
18 января 2005 г. Официальная церемония выкатки и презентация руководителям четырех европейских государств и 14 авиакомпаний первого опытного самолета А380 №001
20 апреля 2005 г. Первая скоростная рулежка А380 №001 по ВВП аэропорта Тулузы
27 апреля 2005 г. Первый полет А380 №001 в Тулузе 2006 г. Планируемый срок сертификации и начала эксплуатации первых самолетов А380-800
2008 г. Планируемый срок сертификации и начала эксплуатации первых самолетов A380-800F
Новые идеи и технологииИспользование новых идей и технологий всегда было и остается одной из главных составляющих ошеломляющего успеха западноевропейского консорциума «Эрбас», основными акционерами которого являются Европейский аэрокосмический и оборонный концерн EADS и британская компания BAE Systems, сумевшего потеснить на международной арене такого «древнего» заокеанского гиганта авиастроения как «Боинг» (Boeing). Постоянно стремясь повысить летно-технические характеристики своих самолетов, снизив при этом эксплуатационные расходы и облегчив обслуживание, европейский консорциум внедряет новые технологии.
Добиться наиболее оптимальных летно- технических характеристик и экономичности нового самолета конструкторам удалось благодаря смелому и широкому применению в конструкции авиалайнера и комплексе его бортового оборудования самых современных технологий и материалов. Например, довольно ощутимое снижение массы самолета было достигнуто за счет массового применения различных композиционных материалов, которые пошли на изготовление почти четверти элементов конструкции А380: 22% деталей и узлов планера изготовлены из углепластика, а еще 3% – из слоистого композиционного материала типа GLARE. Последний применен на гражданском авиалайнера впервые. Он используется для изготовления обшивки верхней части фюзеляжа и обладает исключительно высокими характеристиками усталостной и коррозионной стойкости благодаря наличию в его составе перемежающихся слоев алюминия и стекловолокна. Кроме того, впервые из композитов изготавливаются такие важные элементы силовой конструкции самолета, как центроплан и хвостовая часть фюзеляжа.
Широкое применение в конструкции А380 нашли и металлические сплавы с улучшенными свойствами, которые обладают преимуществами с точки зрения высокой надежности, а также удобства технического обслуживания и ремонтопригодности. Более того, при создании самолета был разработан ряд совершенно новых конструкционных материалов и технологических процессов.
Например, при производстве секций фюзеляжа широко применяется лазерная сварка, вследствие чего отпала необходимость в использовании технологического процесса клепки – благодаря этому опять-таки удалось снизить массу конструкции и повысить ее надежность, поскольку заклепки – один из основных источников усталостных трещин и коррозии.