Как известно, пролетать через грозовые облака пилотам запрещается: помимо вероятности поражения бортовых систем разрядами атмосферного электричества, самолет может попасть здесь в зону очень высокой турбулентности (чередующиеся области восходящих и нисходящих воздушных потоков), способной значительно изменить параметры его полета и даже вывести его на режимы сваливания. Летчики всегда облетают грозовые фронты, а иногда экипажам даже приходится возвращаться в аэропорт вылета или совершать посадку на запасном аэродроме. В данном случае, судя по всему, облет грозового облака решено было выполнять сверху, над ним. Согласно заявлению руководителя Росаэронавигации (ФАНС) Александра Нерадько по телевидению, в один из моментов времени отметка самолета была зафиксирована диспетчерами на высоте 12 400 м.
Здесь стоит заметить, что максимальная разрешенная высота горизонтального полета самолета Ту-154М составляет 12 100 м (при полетной массе 85 т). При большей массе практический потолок снижается (например, при массе 93,5 т он составляет уже 11 600 м, а если на борту еще больше топлива – то 11 100 м). Падает он и при повышении температуры окружающего воздуха, следствием которого является уменьшение располагаемой тяги двигателей. Недостаток тяги на больших высотах ведет к снижению скорости и увеличению углов атаки, которые могут достичь критических величин, после которых наступает сваливание самолета.
Возможно, именно в такую ситуацию и попал пулковский лайнер. По мнению некоторых экспертов, полетная масса Ту-154М с учетом его полной загрузки в этот момент составляла около 90 т, а температура воздуха на высоте около 11 км в имевшихся метеоусловиях могла намного превысить расчетную. Таким образом, вполне вероятно, что, оказавшись на слишком большой для него высоте, да еще над грозовым облаком с присущей ему турбулентностью, самолет в результате падения скорости и возможного внешнего воздействия воздушных потоков вышел на закритические углы атаки и попал в режим, именуемый «плоским штопором».
Плоский штопор – это неуправляемое вращение самолета вокруг вертикальной оси с малыми угловыми скоростями крена и тангажа с одновременной резкой потерей высоты с малой поступательной скоростью. К сожалению, пассажирские самолеты практически не могут выйти из плоского штопора – традиционные аэродинамические рули (рули высоты, направления и элероны) на таких малых скоростях утрачивают свою эффективность и даже их полного отклонения недостаточно для парирования вращения самолета. Кроме того, в штопоре может наступить потеря устойчивости компрессоров двигателей (так называемый помпаж) и как следствие – частичный или полный отказ силовой установки. Все самолеты испытываются на штопор – для этого на испытаниях их оснащают специальными средствами для выхода из этого режима (противоштопорным парашютом или противоштопорными ракетами). Но в обычной эксплуатации такие средства не нужны: разработчик самолета гарантирует, что в нормальных условиях он не попадет в штопор, если конечно только не будут грубо нарушены требования руководства по летной эксплуатации. Нельзя также не вспомнить о конструктивных особенностях самолетов с Т-образным оперением, к числу которых принадлежит и Ту-154: на закритических углах атаки стабилизатор у них оказывается в вихревой пелене, генерируемой крылом, и рули высоты оказываются неработоспособными. Чтобы избежать попадания в подобные режимы, на самолетах предусмотрены различные системы сигнализации и предотвращения выхода на опасные углы.
О том, что пулковский Ту-154М упал на землю, находясь в плоском штопоре, могут свидетельствовать и относительно небольшой разлет его обломков (всего несколько сот метров), и свидетельства очевидцев («самолет раскачивался и кружился как осенний лист»). Но, подчеркнем еще раз, окончательно расставить все точки над «и» сможет только расшифровка черных ящиков и последующее моделирование ситуации на тренажерах. Так что подождем выводов комиссии.
Несколько слов о самом самолете и его экипаже. Потерпевший катастрофу Ту-154М (серийный №91А894) был выпущен самарским заводом «Авиакор» и передан заказчику – китайской авиакомпании «Сичуань Эрлайнс» – 10 февраля 1992 г (здесь он имел регистрационный номер B-2626). В 2001 г. самолет вернулся в Россию и 26 декабря того же года вошел в состав авиапарка ФГУАП «Пулково», при этом ему был присвоен регистрационный номер RA-85185, «освободившийся» от уже списанного к тому времени предшественника – Ту-154Б выпуска 1976 г. На момент происшествия самолет имел общий налет 24 215 ч (при назначенном ресурсе 30 000 ч) и выполнил почти 13 тыс. полетов. Лайнер прошел два крупных ремонта, второй – перед передачей «Пулкову» в конце 2001 г Налет после него составил 9188 ч, авиакомпания выполнила на этом Ту-154М чуть менее 4000 рейсов. Самолет находился в хорошем состоянии, а его обслуживание в аэропорту «Пулково» и подготовка к роковому рейсу в Анапе проводились в должном объеме.