Установлены причины катастрофы А320 под Сочи
26 июля Межгосударственный авиационный комитет (МАК) официально сообщил о завершении расследования и установлении причин катастрофы самолета А320-211 (регистрационный номер EK-32009) авиакомпании «Армавиа» (Республика Армения), произошедшей 3 мая этого года при заходе на посадку в аэропорту Сочи (см. «Взлёт» №5/2006, с. 46, №6/2006, с. 45, №7-8/2006, с. 55). Напомним, тогда в процессе ухода на второй круг перед посадкой в аэропорту «Адлер» в результате падения самолета в Черное море на расстоянии около 6 км от береговой черты погибли все находившиеся на борту 8 членов экипажа и 105 пассажиров, в т.ч. 26 граждан России.
Расследование проводилось комиссией МАК, в состав которой входили представители Ространснадзора, Росавиации, Росаэронавигации и авиационных властей Республики Армения, с участием специалистов Франции – государства-разработчика и изготовителя самолета А320, в соответствии со стандартами Международной организации гражданской авиации (ИКАО), Межправительственным Соглашением 12 государств региона, участниками которого, в т.ч., являются Россия и Армения, и правилами расследования авиационных происшествий с гражданскими воздушными судами, утвержденными Правительством России.
В процессе расследования была собрана и изучена вся документация по самолету, экипажу и службам обеспечения полета, проведены дешифровка и анализ записей бортовых и наземных средств объективного контроля. На моделирующем стенде и тренажерах группой российских, армянских и французских специалистов проведены специальные исследования по воспроизведению обстоятельств и условий последнего полета самолета А320 EK-32009 в реальном масштабе времени.
Как сообщается на официальном сайте МАК ( www.mak.ru ), «в результате расследования установлено, что самолет при заходе на посадку в сложных метеоусловиях с включенным автопилотом находился точно на глиссаде в посадочной конфигурации, когда по указанию диспетчера из-за снижения нижней границы облачности ниже метеорологического минимума для полосы посадки экипаж на высоте около 340 м прекратил снижение и начал правый разворот с набором высоты. В процессе выполнения этого разворота командир воздушного судна отключил автопилот и после непродолжительного участка набора высоты, при потере им контроля положения самолета по крену и тангажу,
своими управляющими действиями перевел его на снижение. При таких действиях командира также отсутствовал необходимый контроль за параметрами снижения (тангаж, высота, вертикальная скорость) со стороны второго пилота. Последующие действия экипажа по переводу самолета в набор высоты при срабатывании системы предупреждения о приближении земли были нескоординированными и недостаточными для вывода самолета из снижения.
Отказов двигателей и систем самолета комиссией установлено не было, самолет штатно реагировал как на команды автопилота, так и на управляющие действия экипажа. Количество топлива на борту было достаточным для благополучного завершения полета».
Комиссией МАК подготовлены рекомендации по предотвращению подобных авиационных происшествий в будущем. А.Ф.
Андрей ФОМИН
Испытания есть испытания
На фото вверху: Як-130 №03 возвращается из своего предпоследнего полета днем 26 июля 2006 г.
26 июля при выполнении очередного испытательного полета с аэродрома Летно-исследовательского института им. М.М. Громова (ЛИИ) на территории Рязанской области потерпел аварию третий летный экземпляр нового учебно-боевого самолета Як-130 (бортовой №03, регистрационный №132). Экипаж самолета в составе летчика-испытателя ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева» Олега Кононенко и летчика-испытателя ГЛИЦ им. В.П. Чкалова МО РФ полковника Сергея Щербины благополучно катапультировался, и был подобран спасательным вертолетом. Самочувствие катапультировавшихся летчиков признано удовлетворительным. Госпитализация им не потребовалась. Как заявил вскоре после аварии президент корпорации «Иркут» – генеральный директор «ОКБ им. А.С. Яковлева» Олег Демченко, «случившееся не повлияет на выполнение контрактных обязательств ни перед российскими, ни перед алжирскими ВВС».