Сразу оговоримся: беспилотных аппаратов такого класса в России до сих пор еще не было. Разработкой тяжелых – массой более тонны – реактивных БЛА многократного применения (а именно эта возможность отличает беспилотные летательные аппараты от разного рода крылатых ракет) у нас в стране с конца 60-х гг. занималось ОКБ А.Н. Туполева, спроектировавшее околозвуковые оперативно-тактический беспилотный разведчик ВР-2 «Стриж» («141» или Ту-141, взлетная масса 5,4 т) и тактический беспилотный разведчик ВР-3 «Рейс» («143» или Ту-143, взлетная масса 1,4 т). Оба выпускались серийно и состояли на вооружении Советской Армии. Кроме того, в серийном производстве и на вооружении находился дозвуковой тактический беспилотный разведчик Ла-17Р (взлетная масса около 3 т), разработанный на базе самолета-мишени Ла-17 в ОКБ С.А. Лавочкина. Сфера применения всех этих БЛА ограничивалась только ведением воздушной разведки, а по способу взлета и посадки они мало походили на традиционные самолеты: старт их осуществлялся со специальных пусковых установок с использованием пороховых ускорителей, а приземление – на посадочных парашютах. Для решения боевых задач советские реактивные беспилотники, несмотря на ряд проектных проработок, приспособлены не были.
Вместе с тем опыт вооруженных конфликтов 80-х и 90-х гг., развитие средств ПВО и РЭБ, возрастание стоимости подготовки летного состава поставил к началу нового тысячелетия на повестку дня вопрос создания нового класса тяжелых реактивных беспилотных аппаратов, способных вести полноценные автономные и групповые боевые действия, в т.ч. поражать высокоточным оружием наземные и морские цели противника, обладая при этом характеристиками и системами бортового оборудования, подобными имеющимся у современных пилотируемых тактических самолетов.
Активные исследования по этому вопросу на рубеже нового века начались в США, а затем и в странах Западной Европы. При этом в Соединенных Штатах поспешили даже объявить боевые беспилотники «шестым поколением» боевых самолетов, которое придет на смену нынешним пилотируемым многофункциональным истребителям (в т.ч. самолетам пятого поколения F-22 и F-35), со временем едва ли не полностью их потеснив. Ведущие американские самолетостроительные компании – Боинг и Нортроп-Грумман – в 1998-2000 гг. приступили к проектированию экспериментальных прототипов-демонстраторов таких беспилотных аппаратов, названных Х-45 и Х-47, а в 2002-2003 гг. – к их оценочным летным испытаниям. Основные слагаемые концепции этих БЛА: летно-технические характеристики, близкие к характеристикам современных тактических боевых самолетов; возможность многократного применения с базированием на аэродромах тактической авиации; высокая выживаемость в условиях современного боя, реализуемая малой заметностью, специальными конструктивными решениями и наличием бортовых оборонительных систем; возможность самостоятельного распознавания целей и применения по ним высокоточного оружия, размещаемого во внутренних отсеках; ведение боевых действий как автономного, так и в составе групп, в т.ч. взаимодействуя с пилотируемыми летательными аппаратами.
В окончательной конфигурации максимальная взлетная масса демонстрационных образцов американских беспилотников достигла 16,6 т (X-45C) и даже 19 т (X-47B), что ставит их по сути в один размерный ряд с тактическими истребителями типа F-16. Экспериментальные БЛА X-45 и X-47 разрабатывались на конкурсной основе по программе J-UCAS, предусматривавшей создание единого для ВВС и ВМС США перспективного боевого беспилотника. В прошлом году, правда, от идеи единого ББЛА для двух видов вооруженных сил в Соединенных Штатах решено было отказаться, и разработка была продолжена пока только в интересах флота (программа UCAS-D). Несмотря на то, что произошло некоторое «отрезвление» умов, и беспилотники уже не рассматриваются в США как полноценная замена пилотируемым боевым самолетам, а лишь как дополнение к ним, особенно эффективное в боевых действиях в сложной тактической обстановке конфликтов высокой интенсивности, нет сомнения, что программы их создания будут продолжены в интересах как ВМС, так и ВВС.
Помимо США работы по перспективным боевым БЛА ведутся в последние годы в ряде стран Европы. Уже созданы и поступили на испытания экспериментальные демонстрационные образцы подобных аппаратов во Франции («Петит Дюк», 2000 г.), Великобритании («Рэйвен», 2003 г.), Италии («Скай-Х», 2005 г.), Швеции («Филур», 2005 г.), Германии и Испании («Барракуда», 2006 г.). Французский проект постепенно перерос в общеевропейский и получил наименование «Нейрон» (nEUROn), к нему уже присоединились Швеция, Италия и Испания, решившие использовать собственный опыт по БЛА в интересах общего дела, а также Греция и Швейцария. Британцы пока идут своим путем, осуществляя собственную программу «Таранис», являющуюся развитием программы экспериментального БЛА «Рэйвен». Как «Нейрон», так и «Таранис» выполняются по концепции, близкой к реализуемой на американских X-45 и X-47, но их взлетная масса пока оценивается в 6-8 т. Совсем недавно стало известно, что после прошлогодней потери опытного образца в Германии решено отказаться от дальнейшего развития программы ББЛА «Барракуда», дебютировавшего в мае 2006 г. на авиасалоне в Берлине (см. «Взлёт» №6/2006, с. 8) – теперь здесь рассматривают возможность присоединения к общеевропейской программе перспективного боевого беспилотника (скорее всего – к программе «Нейрон»).
А что же в нашей стране? Одними из первых к идее создания БЛА, пригодного для боевого использования, обратились в компании «Туполев», которая с 80-х гг. вела работы по беспилотнику нового поколения, известного под индексами «300» и Ту-300 («Коршун»). Этот проект развивал концепцию предыдущих туполевских БЛА «Рейс» и «Стриж» (в т.ч. по способу старта и посадки) и по размерности должен был занять промежуточное положение между ними, имея взлетную массу 3-3,5 т. Аппарат предполагалось использовать в рамках фронтового беспилотного комплекса «Строй-Ф» в нескольких вариантах, в т.ч. и в ударном: боевая нагрузка могла размещаться как на внешней подвеске под фюзеляжем, так и во внутреннем отсеке. К середине 90-х гг. было построено шесть опытных образцов, проходивших испытания. Ту-300 в 90-е гг. несколько раз демонстрировался на авиасалонах МАКС, в т.ч. в варианте с боевой нагрузкой. Затем о «Коршуне» подзабыли, но вот совсем недавно, в июле этого года, по каналам информационных агентств прошли сообщения, что «Туполев» намерен реанимировать проект, проведя его модернизацию в части повышения характеристик и применения нового оборудования. Однако, судя по всему, если программа и будет продолжена, то, скорее всего, только в традиционном для туполевских беспилотников «Рейс» и «Стриж» качестве воздушного разведчика – по своей концепции (в т.ч. по способу старта с пусковой установки и посадки на парашюте) Ту-300 далек от нынешних мировых тенденций создания перспективных ББЛА.
Гораздо ближе к ним проект «ОКБ им. А.С. Яковлева», известный под названием «Прорыв». Впервые об идее «Яковлева», имеющего богатый опыт создания малоразмерных БЛА (например, несколько типов аппаратов серии «Пчела» прошли испытания, в т.ч. в боевых условиях, выпускались серийно и состоят на вооружении), разработать перспективный боевой беспилотник в классе взлетной массы около 10 т стало известно несколько лет назад. Ударный БЛА «Прорыв-У» планировалось создать в рамках унифицированного семейства беспилотных аппаратов, которое включало бы также БЛА разведки «Прорыв-Р» и радиолокационного дозора «Прорыв-РЛД». Для снижения стоимости и сроков разработки для этого планировалось использовать отработанные на учебно-боевом самолете Як-130 системы и агрегаты, в первую очередь двигатель, систему дистанционного управления, другие самолетные системы, специальное бортовое оборудование и т.п. Согласно иллюстрации на официальном сайте «ОКБ им. А.С. Яковлева», степень унификации БЛА «Прорыв» и Як-130 может достигнуть 40%. Достаточно подробные сведения и схемы БЛА семейства «Прорыв» были опубликованы главным конструктором «ОКБ им. А.С. Яковлева» Юрием Янкевичем в специальном юбилейном выпуске общероссийского научно-технического журнала «Полет» к 100-летию А. С. Яковлева в марте 2006 г.