К настоящему времени построено всего два самолета Ту-334: первый опытный (№94001, на фото), собранный в опытном производстве АНТК им. А.Н. Туполева, проходит испытания с февраля 1999 г., второй (№94005) изготовлен на киевском заводе «Авиант» и летает с ноября 2003 г. Сертификат типа выдан Ту-334-100 Авиарегистром МАК 30 декабря 2003 г. Согласно постановлению российского правительства от 15 апреля 2005 г. серийное производство Ту-334 должно было начаться в 2007 г. на Казанском авиационном производственном объединении им. С.П. Горбунова (КАПО), выпускающем дальнемагистральные пассажирские самолеты Ту-214, эксплуатируемые, в частности, ГТК «Россия». Однако из-за недостатка средств на техническое перевооружение завода и подготовку производства на нем Ту-334, сборка этих машин на КАПО до сих пор пока так и не началась.
В плане производства гражданских самолетов предприятиями Объединенной авиастроительной корпорации на период 2008- 2012 гг., утвержденном в конце марта этого года (см. «Взлёт» №5/2007, с. 8), Ту-334 проходит одной строкой с самолетом «Суперджет 100»: в течение пяти ближайших лет предполагается изготовить 236 лайнеров обоих типов. При этом новый самолет «Сухого» пользуется масштабной поддержкой государства и финансирующих программу банков, и к настоящему времени на него уже имеется 73 твердых заказа.
Согласно неоднократным заявлениям разработчиков Ту-334, они располагают не менее чем полусотнею заказов, однако, по всей видимости, их «твердость» подвергается определенным сомнениям из-за нерешенности вопросов с серийным производством лайнера. А, по убеждению руководителей авиастроительной отрасли России, вкладывать средства в освоение серии Ту-334 в Казани имеет смысл только в случае наличия достаточного количества контрактов на поставки. Получается замкнутый круг, и воз с производством Ту-334 на КАПО и ныне там… Хотелось бы верить, что нынешнее решение кремлевской администрации позволит наконец сдвинуть программу с мертвой точки.
Выбор Управделами в пользу Ту-334, несмотря на фактическое отсутствие его серийного производства, можно объяснить. Против «Суперджета», по всей видимости, сыграла ставка его создателей на широкое применение импортных комплектующих. По похожим причинам, скорее всего, уступил чисто российскому конкуренту и имеющий украинские корни Ан-148. Еще одно преимущество Ту-334, которое, вероятно, повлияло на принятое решение, заключается в его определенной унификации по кабине экипажа и ряду систем со строящимися тем же КАПО самолетами Ту-214. Для «президентского» авиаотряда в Казани уже заказано несколько новых самолетов такого типа (в вариантах VIP-салонов и самолетов обеспечения со спецсвязью). Однако, судя по всему, их производство также ведется отнюдь не такими темпами, как того хотели бы в Кремле… А.Ф.
Артем КОРЕНЯКО
Капкан для «Руслана»
25 лет назад, 24 декабря 1982 г., на киевском аэродроме «Святошино» состоялся первый полет прототипа уникального транспортного самолета Ан-124 «Руслан» – самого грузоподъемного из серийных грузовых машин, когда-либо выпускавшихся в мире. И сегодня, спустя четверть века после своего рождения, антоновский «богатырь» не растерял своих конкурентных преимуществ, продолжая перевозить в своем огромном «чреве» по всему миру самые тяжелые грузы. Но серийное производство «Русланов» приостановилось еще в середине 90-х (с тех пор были дособраны только несколько машин из старого задела). На сегодня производственный задел исчерпался, и новые Ан-124 не строятся. А вопрос возобновления их серийного выпуска обсуждается уже несколько лет – благо для этого есть серьезная заинтересованность нескольких авиакомпаний. Но пока дальше обсуждения дело не пошло… Сможет ли «Руслан» снова быть запущен в серию? В вопросе пытается разобраться наш специальный корреспондент Артем Кореняко.
Не будем вдаваться в историю создания Ан-124 и его дальнейшего совершенствования, которая уже описана в подробностях в различных публикациях (к этой теме обращался и наш журнал – см. «Взлёт» №10/2005, с. 24-27), ограничившись на этот раз только краткой хронологией основных вех его биографии (см. врезку), и попробуем лишь ответить на вопрос, за счет чего же «Руслан» стал так знаменит во всем мире еще на заре своей «карьеры».
Первым и немаловажным обстоятельством стал, несомненно, удачный, как бы сейчас сказали маркетинговый ход – ранний старт «Руслана» на международной арене. Ан-124 продемонстрировали на всемирной авиакосмической выставке в Ле-Бурже (Франция) еще до завершения его государственных испытаний, в июне 1985 г. Фактически его появление на 36-м салоне под Парижем произвело фурор. Газеты тогда пестрили огромными заголовками типа «Русское чудо», «День «Кондора» (такое условное название Ан-124 получил по классификации НАТО), «Могучий Кондор» и т.п. Непредвзятые аналитики сразу оценили самолет по достоинству. Журнал «Авиэйшн Уик» писал: «Ан-124 отличается исключительной чистотой аэродинамических форм». А корреспондент «Флайта» отметил: «Внутри он значительно больше, чем снаружи». В технике, как известно, то и другое – признак самого высокого класса.
Чтобы усилить международный резонанс от появления «Руслана» было решено установить на нем серию мировых авиационных рекордов. В результате, уже 26 июля 1985 г. в Киеве состоялся уникальный полет Ан-124, в ходе которого экипаж Владимира Терского установил на нем сразу 21 мировой рекорд, в частности подняв свыше 171 г груза на высоту 10 750 м. Спустя два года при полете по замкнутому маршруту Жуковский Т; пикет – Петропавловск-Камчатский Анадырь – Земля Франца-Иосифа Мурманск – Мариуполь – Жуковский продолжительностью более суток (25,5 ч) был установлен рекорд дальности беспосадочного полета, составившей 20 151 км. В конце 1990 г. «Руслан» слетал вокруг Земли, пройдя над обоими полюсами и преодолев 47,1 тыс. км с тремя промежуточными посадками со средней скоростью 680 км/ч.
Однако Ан-124 создавался отнюдь не ради рекордов. Но его превосходство в характеристиках и транспортных возможностях над всеми другими существующими и перспективными грузовыми самолетами мира и определило, в первую очередь, его мировое признание и уважение. Действительно, по грузоподъемности, максимальной дальности полета и размерам грузовой кабины «Руслан» превосходил не только самый крупный до этого советский самолет Ан-22 «Антей», но и крупнейший американский военно-транспортный С-5 «Гэлакси», не говоря уже о перспективном американском С-17 «Глоубмастер» (см. табл.). Уступает по этим показателям Ан-124 только своей наследнице – Ан-225 «Мрия». Однако последняя создавалась как самолет специального назначения и до сих пор существует только в единственном опытном образце. «Руслан» же выпущен в количестве 54 серийных экземпляров (планировалось и того больше – почти сотню, но помешал распад Советского Союза), из которых 28 сегодня находятся в реальной коммерческой эксплуатации, а еще некоторое количество летает в интересах российской Военно-транспортной авиации.
В настоящее время самолеты Ан-124-100 перевозят самую широкую номенклатуру специальных, крупногабаритных и особо тяжелых монолитных грузов, которые в большинстве своем еще недавно не могли быть перевезены никакими другими видами транспорта. Например, в ночь с 7 на 8 июля этого года в аэропорту «Домодедово» совершил посадку самолет Ан-124-100 «Руслан» авиакомпании «Волга-Днепр», доставивший из Гватемалы в Москву уникальный быстровозводимый ледовый каток, ставший главной площадкой триумфальной олимпийской презентации российского заявочного комитета «Сочи-2014».
А 8 ноября, как сообщил «Взлёту» руководитель информационной службы авиакомпании «Полет» Леонид Широбоков, самолет Ан-124-100 «Руслан» этого авиаперевозчика доставил из С.-Петербурга в аэропорт Когалым (Ханты-Мансийский автономный округ) газовую турбину для Ноябрьской парогазовой электростанции. Высота турбины составляла 4,05 м, ширина – 4,07 м, длина – 12,4 м (высота грузового отсека «Руслана» – 4,4 м, ширина – 6,4 м).