| Ан-124-100 | Ан-124-100М-150 | Ан-124-300 | ||
| Экипаж, чел. | 6 | 4 | 4 | 2 |
| Тип двигателей | Д-18Тсер. III | Д-18Тсер. III | Д-18Т сер. IV | Д-18Т-ХХХ* |
| Тяга на взлете, тс | 4x23,4 | 4x23,4 | 4x25,8 | 4x36 |
| Длина самолета, м | 69,1 | 69,1 | 69,1 | 75,0 |
| Размах крыла, м | 73,3 | 73,3 | 73,3 | 79,9 |
| Высота самолета, м | 21,1 | 21,1 | 21,1 | |
| Площадь крыла, м2 | 628 | 628 | 628 | |
| Максимальная взлетная масса, т | 392 | 402 | 420 | 553 |
| Максимальная грузоподъемность, т | 120 | 150 | 150 | 150 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 800 | 800 | 800 | 800 |
| Дальность полета, км: -с грузом 150 т | 3000 | 3400 | 8100 | |
| -с грузом 120 т | 4800 | 5000 | 5400 | 10 000 |
| - с грузом 40 т | 11 600 | 12 000 | 12 400 | 16 000 |
| Потребная длина ВПП, м | 3000 | 3000 | 3200 | 3200 |
| * или двигатели иностранного производства | ||||
Зачем создано ОАО «Грузовые летательные аппараты»?
Когда мы увидели, что на выходе имеем ноль и с нашим бизнес-планом никто ничего не делает, мы стали думать о том, а как его продвигать? Как действовать дальше? И решили, что мы создадим юридическое лицо – компанию, которую назовем «Грузовые летательные аппараты», из той когорты предприятий, которая участвовала в бизнес-плане, чтобы она начала продвигать это дело. Пока туда входят два первых инициатора – ГК «Волга-Днепр» и ОАО «Мотор-Сич». Мы ее создали только-только. Зарегистрировали, оформили. Но из того списка заинтересованных, что я назвал ранее, многие желают войти в наше совместное предприятие.
Вы же уже «толкнулись» «наверх», и вам отказали. Почему вы считаете, что с помощью ОАО «Грузовые летательные аппараты» вам что-то удастся сделать?
А мы решили, что раз государство не будет принимать участие в нашем проекте, то мы сами будем искать способы и инвестиции. В т.ч. числе на Западе. Мы хотим двигать технику. Политики пусть разбираются сами. Но и тут есть куча сложностей. Политика, к сожалению вмешивается… Например, АНТК им. O.K. Антонова не дают разрешение вступить в созданное акционерное общество. На Украине с Россией сейчас не хотят работать. Поэтому там нашлись люди, которые стали искать другой канал. И вот они вышли на австрийцев, и подписали там какую-то чисто «украинскую» бумагу. Это было сделано госконцерном «Авиация Украины» с надеждой, что австрийцы дадут им деньги. Но это пока только протокол о намерениях. Что из этого будет – неизвестно. Одно я могу сказать точно. С технической точки зрения, по проекту модернизации Ан-124 с австрийцами Украина без России ничего не сделает. Ведь 95% материалов, технологий и комплектующих Ан-124 – российские. Другое дело, если Украина с Западом создадут «новую концепцию» – полностью новый самолет. Но тогда это будет западно-украинский проект, и к России он не будет иметь отношения…
Чем же все это может закончиться?
Есть старый афоризм. Кто хочет сделать- ищет способы, а кто не хочет – ищет причины. Поэтому мы бьемся. Жизнь – борьба. Мы стараемся возобновить производство Ан-124. Не через OAK, так через «Грузовые летательные аппараты». Не получится через «Грузовые летательные аппараты» так придумаем третий способ. Так что будем стараться и работать, насколько это возможно.
ТОЛМАЧЕВ Виктор Ильич
Родился 11 августа 1934 г. в Курске. В 1959 г. с отличием окончил Харьковский авиационный институт (ХАИ), после которого получил назначение в ОКБ O.K. Антонова (ныне АНТК им. O.K. Антонова). С 1959 г. – инженер-конструктор, с 1964 г. – начальник бригады перспективных разработок, с 1971 г. – ведущий конструктор проекта Ан-124, с 1983 г. – заместитель главного конструктора по самолету Ан-124, в 1985-1992 гг. – главный конструктор АНТК им. O.K. Антонова по самолетам Ан-124 и Ан-225. С 1992 по 1995 гг. – главный конструктор УАПК (ныне ЗАО «Авиастар-СП»), принимал участие в производстве, сертификации и модернизации самолетов серии Ан-124, Ан-124-100 и Ту-204. В 1991-2002 гг. – технический директор и в 1997-2002 гг. одновременно председатель Совета директоров авиакомпании «Волга-Днепр». С 2002 г. по настоящее время – технический директор Группы компаний «Волга-Днепр». Имеет около 100 научно-технических публикаций и изобретений в авиатехнике. Доктор технических наук, Лауреат Государственной премии Украины, Академик Российской Академии естественных наук, Академик Международной Академии изобретательства.
Россия и Индия будут строить пятое поколение вместе?
15 ноября в Дели прошли переговоры российской делегации, в состав которой, в частности, входил генеральный директор компании «Сухой» Михаил Погосян, с заместителем министра обороны Индии по оборонному производству Канвалом П. Сингхом и заместителем главнокомандующего ВВС Индии Ч. Брауном. Встреча прошла в развитие заключенного месяцем раньше межправительственного соглашения о совместной разработке и производстве перспективного многофункционального истребителя (ПМИ).
Напомним, что этот документ был подписан 18 октября в Москве в рамках 7-го заседания российско-индийской межправительственной комиссии по военно-техническому сотрудничеству, прошедшего под председательством министра обороны России Анатолия Сердюкова и главы индийского оборонного ведомства Араккапарамбила Энтони. С российской стороны его подписал заместитель директора Федеральной службы по военно-техническому сорудничеству (ФСВТС) Вячеслав Дзиркалн, с индийской – заместитель министра обороны Индии по оборонному производству Канвал Пратап Сингх. Как сообщили тогда в ФСВТС, «этот документ позволит нашим странам осуществить проект, предполагающий равное финансирование и равный инженерный вклад в совместное создание самолета пятого поколения». При этом данный проект «может стать одной из крупнейших программ сотрудничества двух стран в сфере ВТС». Министр обороны Индии А. Энтони назвал подписанное соглашение «ярким примером тесных связей между Россией и Индией». По его словам, этот документ «знаменует собой новый этап нашего взаимодействия».