Вот и в авиакомпании-дискаунтере «Скай Экспресс», имеющей в своем распоряжении восемь лайнеров «Боинг» 737, руководствуются только перечнем ГСМ, разрешенных к применению производителями воздушных судов и двигателей и указанным в Руководстве по технической эксплуатации самолетов. «Скай Экспресс» контролирует организации в части применения соответствующих ГСМ, – сообщил «Взлёту» технический директор авиакомпании Виктор Банбан. – Это смазки и синтетические масла для двигателей, вспомогательных силовых установок, турбохолодильников, синтетические гидрожидкости, герметики, полимеры и другие материалы для технического обслуживания, и все они – зарубежного производства».
Также напомним, что перспективный региональный самолет «Суперджет-100» разработки ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» оснащен российско-французскими двигателями SaM-146, потребляющими зарубежные синтетические масла вязкостью 5 сСт по спецификациям MIL-PRF-23699 и SAE AS 5780 (гражданская спецификация разработки Европейского технического комитета Е-34). В перспективе возможно внедрение на них синтетических масел вязкостью 4 сСт (спецификация MIL-PRF-7808), использование которых оправдано широким диапазоном температурных условий на территории России.
Можно, конечно, начать производить в России зарубежное масло под иностранным «брендом». Но это, по словам Назаровой, опять потребует проведения всех видов испытаний, включая стендовые, что, как говорилось выше, весьма затратно.
О контрафактеУдивительно, но даже в рамках ежегодно сужающегося рынка отечественных авиамасел на нем находится место контрафактной продукции. Однако у участников рынка нет единого мнения о ее количестве. Так, генеральный директор ЗАО «НК Авиасинтез» Аида Хурумова полагает, что «такого масла больше половины. Несоответствие состава производимого масла допуску к производству и применению на заявленную композицию – не препятствие для недобросовестных производителей – «умельцев», для которых подтасовки, подделки – их деньги, их бизнес.
Более оптимистичным считает нынешнее состояние с продукцией ненадлежащего качества собеседник «Взлёта» из ГосНИИ ГА. «Если еще несколько лет назад мы зачастую обнаруживали бочки с контрафактом прямо под бортом самолета, то сегодня в гражданской авиации практически все отлажено», – сообщил он на условиях анонимности.
А Татьяна Назарова не сомневается, что контрафактного масла гораздо меньше половины от общего объема. Она считает, что реализация контрафактного масла возможна только в гражданской авиации, т.к. в этой области существует система дилеров и масло порой проходит через трех перекупщиков. В отличие от гражданской авиации, где нет таких жестких требований, военные очень тщательно проверяют всю документацию – наличие допуска, сертификата и т.д. «За мою бытность, – продолжает г-жа Назарова, – по нашей продукции было приблизительно четыре таких случая, но, конечно, это не 50% от всего объема».
Выводы
В целом, полагает Игорь Столяров, сложившуюся ситуацию на российском рынке авиамасла можно охарактеризовать следующим образом: российские авиакомпании для поддержания своей конкурентоспособности вынуждены приобретать зарубежные самолеты, т.к. предлагаемые отечественной промышленностью ВС нового поколения и комплекс сервисных услуг не в полной мере удовлетворяют потребности наших авиакомпаний как качественно, так и количественно. Это ведет к усилению позиций импортного авиамасла на нашем рынке.
Тенденция вывода из эксплуатации отечественных магистральных авиалайнеров старых поколений будет неуклонно продолжаться, а вместе с ней будет меняться структура потребления авиамасел. Так, по мнению Столярова, нефтяное масло МС-8п будет востребовано авиакомпаниями в очень ограниченных количествах: оно будет покупаться только теми, кто еще будет продолжать эксплуатацию средне- магистральных самолетов Ту-154М, а вот потребности в маслосмеси СМ-4,5 будут сведены практически к нулю с выводом из парка самолетов Ан-24.
Последние ближнемагистральные самолеты Як-42, по самым оптимистичным прогнозам, останутся в строю до 2020 г., потребляя при этом отечественные синтетические масла ВНИИНП-50-1-4у и ИПМ-10, а в случае прекращения их выпуска – зарубежные аналоги, естественно, не уступающие им по эксплуатационным свойствам. Это справедливо и для самолетов нового поколения Ан-148 и Ту-334, оснащенных подобными двигателями семейства Д-436.
Татьяна Назарова также считает, что доля российских масел на отечественном рынке при сохранении наметившихся тенденций обновления авиапарка будет сокращаться. Однако в вертолетной индустрии российский производитель ГСМ, по ее словам, должен сохраниться. Ведь пока никто не собирается закупать в таких объемах зарубежные вертолеты, как это происходит в сегменте магистральных авиалайнеров. Что касается военной авиации, то и там, по мнению экспертов, отечественный производитель всецело сохранит свое влияние.