Однако выходу первых серийных Ан-70 должна предшествовать существенная модернизация самолета (проходящий в настоящее время испытания опытный Ан-70 № 01–02 совершил первый полет еще в 1997 г.). В частности, планируется модернизация маршевых двигателей Д-27, применение новой вспомогательной силовой установки и новой электронной системы индикации в кабине экипажа, модернизация пилотажно-навигационного оборудования и электродистанционной системы управления, применение перспективного радиолокационного комплекса. Экипаж самолета должен сократиться до четырех человек.
Модернизированный Ан-70 сможет перевозить 35 т груза на расстояние до 5100 км или 47 т в перегрузочном варианте на дальность до 3000 км. «Антонов» работает также над коммерческой версией Ан-70-100 с аналогичной грузоподъемностью.
Несмотря на обнародованные на «Авиасвите» оптимистические планы «Антонова», очевидно, что названные мероприятия по модернизации Ан-70 потребуют не только большого объема опытно-конструкторских работ, но и обширной программы дополнительных летных испытаний. Так что если даже первый серийный Ан-70 и удастся собрать в следующем году, ожидать его скорого поступления на вооружение вряд ли приходится. Не прибавилось пока и ясности по вопросу гипотетического заказа Ан-70 со стороны Минобороны России, о потенциальной возможности которого после многих лет забвения сделали в этом году ряд заявлений некоторые высокопоставленные российские военные. А.Ф.
«Руслан» модернизируется
Концерн «Антонов» представил на выставке «Авиасвит XXI» свое видение дальнейшей модернизации тяжелого транспортного самолета Ан-124 «Руслан». Новая версия машины, получившая название Ан-124-200, рассматривается для прорабатываемого возобновления серийного производства «Русланов» на ульяновском заводе «Авиастар».
Максимальная грузоподъемность самолета останется на уровне 150 тонн (как у модифицированного Ан-124-100М-150), а дальность полета с грузом 120 тонн составит 5100 км. На Ан-124-200 предполагается применение улучшенных двигателей Д-18Т серии 3М тягой 23 430 кгс, сохраняющейся до температуры окружающего воздуха +30°, а в перспективе возможно оснащение «Руслана» разрабатываемыми в настоящее время ГП «Ивченко- Прогресс» более мощными двигателями Д-18Т сер. 5 тягой 27 500 кгс.
На самолете должен найти применение новый комплекс авионики со «стеклянной» кабиной (информационно-управляющее поле кабины пилотов будет включать шесть многофункциональных индикаторов и два многофункциональных пульта управления), что позволит снизить численность экипажа до четырех человек. Доработкам планируется подвергнуть планер самолета, систему управления тормозами шасси (она станет цифровой), реверсивные устройства двигателей и т. д.
Назначенный ресурс «Руслана» должен возрасти с 25 до 45 лет, с 6000 до 10 000 полетов и с 24 000 до 50 000 часов.
Объем рынка для самолетов Ан-124 новой постройки оценивается «Антоновым» в 82 машины. На выставке приводились данные о том, что на сегодня уже имеются опционы на поставку 61 «Руслана», в т. ч. 52 — от российских заказчиков (как Минобороны РФ, так и коммерческих эксплуатантов), два — от ОАЭ и семь — от Кувейта. А.Ф.
«Аэрокоптер» поставил уже четыре десятка АК1-3
Заметными участниками нынешнего «Авиасвита» стали легкие двухместные вертолеты АК1-3, разработанные и серийно выпускаемые полтавским ООО «КБ Аэрокоптер». Одна из машин экспонировалась в статической экспозиции в павильоне, а другая принимала участие в программе показательных полетов. Как сообщил корреспонденту «Взлёта» представитель «Аэрокоптера», его компания уже изготовила и поставила заказчикам 41 вертолет АК1-3, и на сборке находятся новые машины. Полтавские легкие вертолеты получили признание не только в Украине, но и за рубежом, в частности в ЮАР, Франции, Турции, Австралии и Канаде. На экспорт АК1-3 продвигаются под маркой «Аэрокоптер» 131 «Глор».
ООО «КБ Аэрокоптер» было создано в Полтаве в 1999 г. инициативной группой единомышленников во главе с Игорем Политучим. Первенец коллектива — легкий двухместный вертолет ЗА-6 «Санька» (получил это имя в память о своем главном конструкторе Александре Запишнем, трагически погибшем в катастрофе мотодельтаплана 31 мая 2000 г.), был подготовлен к летным испытаниям в 2001 г. Первый полет на нем выполнил 7 октября 2001 г. заслуженный летчик-испытатель СССР Станислав Полуйчик. Спустя полтора года, в июле 2003-го, на испытания поступил второй экземпляр, воплотивший в себе ряд доработок и получивший свое современное название АК1-3 (вторая цифра обозначает здесь трехлопастной несущий винт — первая машина была четырехлопастной). 30 июня 2006 г. Госавиаслужба Украины выдала «Аэрокоптеру» сертификат типа на вертолет АК1-3 за №ТП 0008, что позволило приступить к поставкам серийных машин заказчикам.
Вертолет оснащается одним поршневым двигателем автомобильного «происхождения» — «Субару» EJ-25 мощностью 156 л.с., потребляющим в час не более 28–32 л обычного автобензина марки АИ-95 (запас топлива на борту — 72 л). Пустой аппарат весит всего 390 кг, а нормальная взлетная масса его составляет 650 кг. Он может управляться как одним, так и двумя пилотами. Вертолет весьма компактен: диаметр несущего винта — всего 6,84 м, а габаритная длина с лопастями — 8,09 м. АК1-3 способен развивать максимальную скорость 186 км/ч (крейсерская — 160 км/ч) и имеет статический потолок 1340 м (динамический — 4800 м, практический, без кислородной системы, — 3000 м). Дальность полета на малых высотах с 5 % АНЗ составляет 340 км, продолжительность — 2,2 ч. Стоимость вертолета в базовой комплектации определена производителем в 150 тыс. долл., при этом машины строятся только под заказ, срок исполнения которого обычно не превышает 6 месяцев. Разработан и проходил испытания сельскохозяйственный вариант машины — АК1-3СХ со специальной аппаратурой внесения удобрений.
За два с небольшим года после получения сертификата типа, в концу 2008 г., «Аэрокоптер» изготовил и поставил заказчикам почти 30 вертолетов АК1-3. Из них половина летала за границей: пять машин отправилось в ЮАР, две — во Францию, остальные были экспортированы в Грузию, Туркмению, Молдавию, Турцию и Австралию. Из десяти построенных в 2008 г. вертолетов пять осталось в Украине, причем два из них поступили в Кременчугский летный колледж Национального авиационного университета Украины. Обучение курсантов на них началось в октябре 2008 г.
В следующем 2009 г. «Аэрокоптер» получил заказы еще на десять АК1-3, один из них отправился в Канаду. К сентябрю этого года предприятие изготовило уже более 40 вертолетов.
Несмотря на большую популярность в Украине и ряде других стран, в России вертолеты АК1-3 пока не летают. Правда, в мае этого года одна из таких машин стала участником выставки HeliRussia 2010 в Москве. Примечательно, что благодаря компактным размерам, его доставили в Москву из Полтавы на прицепе к обычному легковому автомобилю. Участие в выставках позволило специалистам «Аэрокоптера» наладить сотрудничество с российскими партнерами. В результате, в настоящее время ООО «Модернизация авиационных комплексов» (ООО «М.А.К.») из подмосковного Троицка ведет работы по созданию тренажера пилота АК1-3, который упростит и сделает более безопасным и эффективным процесс подготовки летчиков для этого популярного украинского вертолета. А.Ф.