| Заказчик | Твердый заказ | Опцион | Модификация (тип двигателей) | Начало поставок | Поставки по годам | |||||
| 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | |||||
| Singapore Airlines | 19 | 6 | А380-841 (RR) | 2007 | 1 | 5 | 4 | 2 | 6 | 1 |
| Emirates | 90 | _ | А380-861 (EA) | 2008 | _ | 4 | 3 | 8 | 3 | 12 |
| Qantas | 20 | 4 | А380-842 (RR) | 2008 | _ | 3 | 2 | 3 | 4 | 1 |
| Air France | 12 | 3 | А380-861 (EA) | 2009 | _ | _ | 1 | 3 | 2 | 2 |
| Lufthansa | 15 | 5 | А380-841 (RR) | 2010 | _ | _ | _ | 4 | 4 | 2 |
| Korean Air | 10 | _ | А380-861 (EA) | 2011 | _ | _ | _ | _ | 5 | 1 |
| China Southern | 5 | _ | А380-841 (RR) | 2011 | _ | _ | _ | _ | 3 | 1 |
| Malaysia Airlines | 6 | _ | А380-841 (RR) | 2012 | _ | _ | _ | _ | _ | 4 |
| Thai Airways | 6 | _ | А380-841 (RR) | 2012 | _ | _ | _ | _ | _ | 2 |
| Qatar Airways | 5 | 2 | н/д | 2012 | _ | _ | _ | _ | _ | 1 |
| Kingdom Holding Company | 1 | _ | А380-841 (RR) | 2012 | _ | _ | _ | _ | _ | 1 |
| British Airways | 12 | 7 | А380-841 (RR) | 2013 | _ | _ | _ | _ | _ | _ |
| Etihad | 10 | 5 | А380-861 (EA) | 2013 | _ | _ | _ | _ | _ | _ |
| ILFC | 10 | 10 | А380-861 (EA) | 2013 | _ | _ | _ | _ | _ | _ |
| Virgin Atlantic | 6 | 6 | А380-841 (RR) | 2014 | _ | _ | _ | _ | _ | _ |
| Kingfisher | 5 | 5 | н/д | 2014 | _ | _ | _ | _ | _ | _ |
| Air Astral | 2 | _ | А380-861 (EA) | 2014 | _ | _ | _ | _ | _ | _ |
| Всего | 234 | 53 | 1 | 12 | 10 | 20 | 27 | 28 |
Слева: на взлете — один из двух Ту-154М компании «Кыргзыстан», обеспечивающих перевозки высшего руководства республики
Артём КОРЕНЯКО
В небе над Тянь-Шанем
«Взлёт» продолжает серию тематических обзоров по постсоветской истории и современному состоянию гражданской авиации республик бывшего СССР. В рамках этого цикла уже вышли материалы по воздушному транспорту Украины (см. «Взлёт» № 6/2006, № 10/2008, № 10/2010), Республики Беларусь (№ 11/2007), Казахстана (№ 11/2008), Молдовы (№ 5/2009), Узбекистана (№ 7/2009), Туркменистана (№ 12/2009) и Латвии (№ 7–8/2010). На очереди — обзор по очередной из бывших советских среднеазиатских республик, именовавшейся в то время Киргизией, а с обретением в 1991 г. независимости немного и поменявшей написание своего названия. Воздушный транспорт Кыргызской Республики, где подавляющую часть территории занимают горы и гражданская авиация априори является социально значимой сферой экономики, переживает далеко не лучшие времена. Более половины гражданского воздушного флота, зарегистрированного в стране, не имеет действующих сертификатов летной годности, всем без исключения киргизским авиакомпаниям запрещено летать в страны Европейского Союза, а аэродромная сеть ждет немалых инвестиций. Вместе с тем гласность в вопросах реформирования гражданской авиации, открытость существующих проблем отрасли и удобное географическое положение Кыргызстана на пути между востоком и западом позволяют со сдержанным оптимизмом надеяться на скорейшее выздоровление авиационного транспорта этого среднеазиатского государства.