Созданные заводом по этой схеме катапультные кресла К-1, К-3 и К-22 были установлены на самолеты ОКБ С.А. Лавочкина, В.М. Мясищева и А.Н. Туполева. Все они, как и катапультные кресла, разрабатываемые самостоятельно «самолетными» фирмами, обеспечивали безопасное катапультирование с высоты не менее 100 м и скоростей до 1000 км/ч.
Сергей Поздняков, генеральный директор – главный конструктор ОАО «НПП «Звезда» имени академика Г.И. Северина»
С этого начиналась территория завода №918, нынешнего НПП «Звезда», Томилино, 1952 г.
Семен Михайлович Алексеев (1909-1993), организатор и первый главный конструктор завода №918 – Мз «Звезда» в 1952-1964 гг., Гэрой Социалистического Труда
Гай Ильич Северин (1926-2008), возглавлявший предприятие в 1964-2008 гг., генеральный конструктор ОАО «НПП «Звезда», академик, Герой Социалистического Труда
Для спасения летчика на взлете и посадке, специалистами завода было разработано катапультное кресло К-24, на котором впервые установлен в дополнение к стреляющему механизму ракетный двигатель и все ранее отработанные системы фиксации летчика, а также трехкупольная парашютная система (стабилизирующий, тормозной и основной парашюты). Все эти схемные и конструктивные решения легли в основу разработки катапультных кресел второго поколения, которые обеспечивали спасение летчика на уровне земли, но при скорости не менее 150 км/ч.
К началу 60-х гг. в эксплуатации находилось порядка 30 типов катапультных кресел разных разработчиков, требующих от летчиков специальных навыков по их применению, а от предприятий-изготовителей и обслуживающего персонала – затрат на их производство, ремонт и эксплуатацию. В целях унификации средств аварийного покидания и повышения их эффективности по заданию Министерства авиационной промышленности в 1965 г. завод приступил к созданию унифицированного катапультного кресла для установки на вновь строящиеся и модернизируемые боевые самолеты всех авиационных фирм. Этому креслу был присвоен шифр К-36.
Задача создания унифицированного кресла и внедрение его на самолеты ОКБ А.И. Микояна, А.С. Яковлева, П.О. Сухого и А.Н. Туполева, которые традиционно оснащались креслами собственной конструкции, являлась для завода принципиально важной и чрезвычайно трудной. При его разработке необходимо было обеспечить спасение летчиков во всем диапазоне скоростей, высот и чисел М полета самолетов, в т.ч. при Н=0 и V=0 (так называемый режим «0-0»).
Для обеспечения режима «0-0» на кресле был установлен энергодатчик катапультирования с повышенным импульсом, а также парашют спасения с системой принудительного ввода на скорости до 650 км/ч с одновременным отделением летчика от кресла. Для защиты летчика от аэродинамического потока и более полной реализации импульса ракетного двигателя кресло вертикально стабилизировалось с помощью жестких телескопических штанг с установленными на их концах вращающимися парашютами. Такое положение кресла в аэродинамическом потоке, совместно с подъемниками ног, адаптивными ограничителями разброса рук, пиротехническим притягом плеч и пояса, защитным дефлектором, обеспечивало безопасное покидание летчиком самолета при приборных скоростях полета до 1300 км/ч в защитном шлеме и до 1400 км/ч в гермошлеме на высотах до 25 000 м и числах М до 3. Кресло К-36Д и его модификация К-36Л прошли полный цикл испытаний с катапультированием парашютистов и испытателей В.И. Даниловича, А.К. Хомутова, В.М. Соловьева и М.М. Бессонова.
Летные испытания катапультного кресла серии К-36 на летающей лаборатории МиГ-25ЛЛ
Кресла типа К-36 изготавливались в трех модификациях: К-36Д – для высокоскоростных самолетов, К-36Л (без дефлектора) – для самолетов со скоростями полета до 1100 км/ч и К-36В – для самолетов вертикального взлета и посадки с системой автоматического катапультирования через остекление фонаря.
На недавнем авиасалоне в Фарнборо на стенде компании Martin Baker на специальном табло демонстрировались цифры: катапультируемыми креслами фирмы спасено уже 7400 летчиков, в т.ч. 40 – за последние 12 месяцев. Существует ли у Вас подобная статистика? Не могли бы Вы привести наиболее впечатляющие примеры использования кресел семейства К-36?
К настоящему времени изготовлено свыше 12 000 кресел различных модификаций. С их помощью спасены сотни летчиков, при этом практически все они после катапультирования вернулись к летной работе.
Новизна схемы кресла, применение на нем усовершенствованных узлов и механизмов с дублированной электромеханической системой управления обеспечили высокую надежность и безотказность работы кресла. Подтверждением этому – проведенные в России, по инициативе правительства США, успешные совместные с американскими специалистами испытания кресла на ракетном треке РД-2500 и летающей лаборатории МиГ-25 ЛЛ (11 катапультирований) по подтверждению заявленных характеристик кресла К-36Д.
Положительные результаты испытаний в России позволили достичь договоренности между правительствами России и США о продолжении совместных работ по совершенствованию средств спасения. В этих целях заводом было разработано кресло К-36Д-3,5А, адаптированное к американским требованиям по размещению в нем летного состава широкого антропометрического ряда в соответствии с требованиями ВВС и ВМС США. После всесторонних испытаний в России были проведены испытания этого кресла в США на базе «Холломан» в широком диапазоне скоростей, углов атаки, скольжения, крена (проведено шесть катапультирований).
Результаты этих испытаний дали основание американским экспертам признать, что НПП «Звезда» является мировым лидером в создании комплексов систем жизнеобеспечения и аварийного спасения пилотов, а комплекс К-36Д/ККО-15 обладает лучшими в мире летно-техническими характеристиками (журнал Combat Edge, июль 1998 г.)
Многочисленные случаи применения кресел К-36 показали их высокую эффективность и уникальные технические характеристики, обеспечившие спасение летчиков в аварийных ситуациях. Случаи катапультирования на авиасалонах и авиашоу во Франции, Англии и России, непреднамеренное парное покидание самолета на стоянке, катапультирование из-под воды с самолета, упавшего с палубы авианосца при посадке и целый ряд других эпизодов применения кресла типа К-36 в критических ситуациях наглядно продемонстрировали их возможности. Достаточно вспомнить произошедшие на глазах у многочисленной публики катапультирования Анатолия Квочура из истребителя МиГ-29 на авиасалоне в Ле-Бурже 8 июня 1989 г., Вячеслава Аверьянова и Владимира Шендрика из Су-30МКИ там же 12 июня 1999 г., а также Сергея Тресвятского и Александра Бесчастнова после столкновения двух истребителей МиГ-29 на авиашоу в Фэйрфорде 24 июля 1993 г. Возможности автоматической системы катапультирования самолета Як-38 были наглядно продемонстрированы во время тренировочных полетов при подготовке к Мосаэрошоу-92 в подмосковном Жуковском 28 июля 1992 г. (летчик Виктор Заболотский). Все эти пилоты вскоре продолжили полеты.
Какие кресла семейства К-36 находятся в серийном производстве в настоящее время? На каких летательных аппаратах они используются? Ведете ли Вы работы в интересах зарубежных заказчиков?
Испытания катапультного кресла К-36Д из кабины самолета Су-24
Вверху: катапультирование Анатолия Квочура из самолета МиГ-29 на авиасалоне в Ле-Бурже, 8 июня 1989 г. Внизу: катапультирование Сергея Тресвятского после столкновения двух МиГ-29 на авиашоу в Фэйрфорде, 24 июля 1993 г.