Таким образом, в Украине наблюдается большая централизация воздушного транспорта. При этом подавляющее большинство аэропортов требует модернизации. Положительную роль в «осовременивании» ряда из них сыграл футбольный чемпионат. Для увеличения пропускной способности аэропортов в украинских городах, принимающих Евро-2012, большие средства направили в Киев, Донецк, Львов и Харьков. По оценке вице-премьер- министра Украины – министра инфраструктуры Бориса Колесникова, на расширение Борисполя до пяти терминалов было потрачено 5,5 млрд гривен (680 млн долл.). Всего четыре аэропорта в рамках подготовки к футбольному чемпионату получили 10,5 млрд гривен (1,3 млрд долл).
Важно отметить, что сегодня в Украине фактически нет частных аэропортов. Даже наиболее привлекательные из них – предприятия первой «восьмерки» – подконтрольны государству. Назрел вопрос – приступит ли государство к акционированию отрасли? Ведь даже в ряде городов страны из первой десятки по количеству населения аэропорты влачат жалкое существование. В шестой город страны Запорожье с населением около 770 тыс .чел. летает всего несколько рейсов в неделю. В Кривой Рог (660 тыс. чел.) регулярные рейсы возобновились только конце прошлого года, когда авиакомпания «ЮТэйр- Украина» открыла полеты в Москву. До этого более десяти лет местный аэропорт Лозоватка принимал только чартерные рейсы. Из аэропорта Николаев (496 тыс. чел.) можно улететь только в Москву и Стамбул. Аэропорт Мариуполя (486 тыс чел.) регулярные рейсы возобновил только зимой текущего года, когда арендатором городской собственности стало ОАО «Азовобщемаш». АК.
| Место | Аэропорт | Количество пассажиров, млн чел. | Изменение к 2010 г. |
| 1 | Борисполь(Киев) | 8,029 | +20 % |
| 2 | Симферополь | 0,964 | +14,6 % |
| 3 | Донецк | 0,829 | +35,5 % |
| 4 | Одесса | 0,824 | +16,6 % |
| 5 | Жуляны (Киев) | 0,470 | в 16,2 раза |
Отдельно стоит сказать о компаниях «Хорс» и «Буковина», эксплуатирующих экзотические для нашей страны самолеты семейства MD-80: у первой их сегодня уже 12, у второй – шесть (кроме того, один MD-82 числится в парке заметно сдавшей свои позиции UMAir, а пара MD-81/83 – у WindRose). Но эти машины нечасто можно видеть в украинских аэропортах. И хоть на них выполняется некоторое количество рейсов (главным образом, чартерных), по большей части они работают в лизинге за границей.
В 2011 г. воздушный транспорт Украины «съел» около 360 тыс. тонн авиационного керосина. По имеющимся прогнозам, потребление авиатоплива в текущем году возрастет на 23% до уровня 444 тыс. тонн.
Местные производители практически полностью обеспечивают внутренний рынок. Авиакеросин поставляется с Кременчугского и Лисичанского НПЗ. По данным украинского журнала «НефтеРынок», в 2010 г. местные нефтеперерабатывающие заводы выпустили на продажу 338 тыс. тонн реактивного топлива. Из них 153 тыс. тонн произвела «Укртатнафта» (владеет Кременчугским НПЗ), 141 тыс. тонн – группа компаний ТНК-ВР в Украине (Лисичанский НПЗ) и 44 тыс. тонн – Одесский НПЗ (подконтролен «Лукойл-Украина», осуществлял поставки до осени 2011 г.). Объемы импорта, преимущественно приходящие с Новополоцкого НПЗ (Белоруссия, «Нафтан»), Волгоградского НПЗ («Лукойл»), Ярославнефтеоргсинтез (на паритетной основе владеют ТНК-ВР и «Газпром нефть») и «Рязанской нефтеперерабатывающей компании» (подконтролен ТНК-ВР), были незначительны.
Тем не менее, прошлогодний осенний дефицит топлива в России затронул и Украину. Он наблюдался практически во всех аэропортах страны. С начала сентября заправочные компании, работающие в Борисполе, ввели ограничения по объемам отпускаемого топлива. Харьковский аэропорт попросил авиаперевозчиков организовывать рейсы без дозаправки. В Запорожье заправляли только регулярные рейсы. При этом нарастить внутреннее производство не представлялось возможным. Лисичанский НПЗ работает фактически на 90% по толлингу. В Кременчуге «Укртатнафта» из-за низкой рентабельности местной переработки сократила производство. В итоге поставщики стали присматриваться к европейскому авиационному керосину марки Jet A1, имеющему несущественные отличия от производимых на постсоветском пространстве ТС-1 и РТ.
«Совместно с «УкравиаГСМ» между нами был инициирован процесс сертификации топлива марки Jet A1», – сообщил 12 декабря прошлого года в Киеве на VII ежегодной конференции «Рынок нефтепродуктов Украины: структура, тенденции, маркетинг, технологии» директор департамента маркетинга «ТНК-ВР Коммерс» Кирилл Молоденков. Первая пробная партия авиакеросина Jet A1 производства Мажейкяйского НПЗ (входит в состав литовской нефтяной компании ORLEN Lietuva) в размере 130 т была закуплена ТНК-BP в октябре 2011 г. После сертификации оно было реализовано в аэропорту Запорожья. «Импортировать ТС-1 и РТ по приемлемым ценам получается не всегда. После того как возникли трудности с закупкой топлива в России, мы сотрудничаем с Белоруссией, но там повышают цены. Поэтому мы хотим иметь возможность закупать альтернативное топливо в Европе», – говорят в ТНК-ВР. АК.
Новая украинская авиакомпания AirOnix из Симферополя приступила в этом году к регулярным полетам на трех Boeing 737
Первый «лоукостер» на украинском рынке – компания WizzAir Ukraine, «дочка» одноименного венгерского дискаунтера, уже несколько летает на двух А320
Развитие украинских авиаперевозчиков напрямую зависит от сроков начала действия договора об «открытом небе». Пока что опыт украинских компаний по объединению против такой серьезной угрозы, как мощные европейские конкуренты, говорит о низкой готовности к противостоянию. Ситуативная дружба «собаки и кота против повара» возможна, но как и когда это произойдет, естественно, угадать сложно. О стратегическом планировании в этом вопросе и вовсе не приходится говорить.
С другой стороны, угроза введения «открытого неба» стала более чем условна после того, как была озвучена позиция украинской власти по данному соглашению. По словам вице-премьера – министра инфраструктуры Украины Бориса Колесникова, Украина введет «открытое небо» как только ЕС отменит визы. А случится это, видимо, не скоро.
С другой стороны, Мининфраструктуры неоднократно заявляло о необходимости снижения стоимости билетов украинских авиакомпаний, и одним из вероятных путей для этого назывался механизм более широкого доступа на украинский рынок иностранных бюджетных авиакомпаний. Например, в стране уже несколько лет работает «дочка» европейского лоукостера WizzAir – сегодня WizzAir Ukraine летает на двух А320.
Однако, по большому счету, в целом будущее украинских перевозчиков будет зависеть от общего состояния национальной экономики и глобальных мировых тенденций.