Первую посадку на грунт в российских условиях борт VP-BKD совершил 26 февраля. Вылетев из Якутска, Q400 преодолел 1650 км и через 3 часа приземлился в поселке Черский. Естественная взлетнопосадочная полоса местного аэропорта, филиала ФКП «Аэропорты Севера», имеет размеры 1670х75 м. Ранее полет по этому маршруту на самолете Ан-24 занимал в среднем 4 ч 15 мин. Сегодня «турбопроп» летает сюда регулярно.
Авиакомпания «Якутия» планировала довести число канадских машин до семи единиц. Есть подписанное соглашение о получении новых самолетов напрямую с завода. Но в связи с тем, что при ввозе в Россию на воздушные суда вместимостью от 50 до 110 пассажиров распространяются высокие таможенные пошлины, перевозчик взял тайм-аут. Выплаты в казну в размере 41,6 % от стоимости самолета (вместе с НДС) в конечном итоге приходится включать в цену билета. «Это будет дополнительная нагрузка на наших пассажиров, которая сегодня на региональных маршрутах и без того высока», — сообщил «Взлёту» первый заместитель генерального директора «Якутии» Павел Удод. В сложившихся условиях авиакомпания более внимательно изучает предложения на вторичном рынке. В среднем в первые годы эксплуатации воздушное судно теряет до половины своей первоначальной стоимости. При этом самолет еще достаточно у новый с точки зрения наработок, ; технического состояния, и его | жизненный цикл далеко не исчер-! пан. «Если каталожная стоимость i нового Q400 около 30 млн долл.,) то пятилетняя машина стоит уже ’ меньше 15 млн долл. Понимаете, какая большая разница с точки зрения таможенных процедур», — говорит г-н Удод.
О других отечественных авиакомпаниях, которые в ближайшее время собираются начать полеты на Q400, пока не известно. В целях продвижения канадского «турбопропа» на отечественный рынок в мае-июне прошлого года Bombardier организовала презентационный тур (см. «Взлёт» № 6/2012, с. 23). Но никаких соглашений и тем более контрактов с российскими авиакомпаниями подписано тогда не было. Закрепиться в нашей стране Q400 безусловно может помочь локализация его производства в России. Известно, что такую возможность с канадцами обсуждали «Русские машины» (контролирует самарский завод «Авиакор»), а сейчас рассматривает госкорпорация «Ростех». АК.
Местные авиаперевозки в России
Артём КОРЕНЯКО
Два года назад наш журнал уже касался российских проблем местных воздушных линий (см. «Взлёт» № 3/2011) и констатировал тогда, что данный вид авиасообщения в России переживает системный кризис. Однако, спустя всего пару лет, с уверенностью можно сказать — государство всерьез озаботилось проблемой транспортной доступности в регионах и уровнем подвижности населения. Поиском путей развития местного авиасообщения занялись все: Президент, законодательная и исполнительная власть, лизинговые компании и сами эксплуатанты. Результатом «мозгового штурма» стал целый ряд инициатив, и для возрождения воздушных перевозок «на местах» нашлись деньги. Теперь во главу угла должна стать эффективность расходования выделяемых средств. Проблемы же предстоит решать те же. Основные из них: обновление авиапарка региональных компаний и восстановление инфраструктуры.
Согласно данным Росавиации, по итогам прошлого года перевозки пассажиров в местном авиасообщении (под ними в ведомстве понимают только полеты внутри одного субъекта федерации) выросли на 7,7 % к 2011 г. и достигли 1,7 млн чел. Пассажироборот на местных воздушных линиях (МВЛ) вырос на 10,6 % и составил 1,2 млрд пасс. — км. Среднее расстояние перелета одного пассажира на МВЛ в 2012 г. равнялось 704,2 км. К сожалению, уже второй год подряд продолжает снижаться процент занятости пассажирских кресел, упавший до 56,3 %. Для сравнения: в целом по всей отрасли в 2012 г. данный показатель немного вырос и достиг 78,3 %. Налицо снижение эффективности использования существующего авиапарка малых самолетов. Кроме того, обращает на себя внимание достаточно скромный рост местных перевозок. К предкризисному 2008 г. их объем увеличился всего на 3,6 %, тогда как по всей российской гражданской авиации в целом — на 48,6 %. Впрочем, инициативы государства, принятые за последние два года, способны улучшить климат в социально-значимом сегменте отечественного воздушного транспорта.
Резонансные авиакатастрофы Ту-134 под Петрозаводском 20 июня 2011 г. (погибло 47 человек) и Як-42 под Ярославлем 7 сентября 2011 г. (44 человека) заставили чиновников перейти к оперативным и вполне конкретным действиям по стимулированию внутрироссийских воздушных перевозок. После совещания по расследованию причин ярославской трагедии Дмитрий Медведев поручил правительству принять срочные меры по обеспечению субсидирования лизинга гражданских самолетов, соответствующих современным требованиям к летной годности, независимо от страны-производителя, а также по обеспечению субсидирования местных и региональных перевозок.
30 декабря 2011 г. после ряда совещаний российское правительство Постановлением № 1211 утвердило «Правила предоставления и распределения субсидий из федерального бюджета бюджетам субъектов Российской Федерации, расположенных на территории СевероЗападного, Сибирского, Уральского и Дальневосточного федеральных округов, на обеспечение доступности внутренних региональных и местных перевозок пассажиров воздушным транспортом». А Постановлением № 1212 — «Правила предоставления субсидий из федерального бюджета на возмещение российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда, получаемые российскими авиакомпаниями от лизинговых компаний по договорам лизинга для осуществления внутренних региональных и местных воздушных перевозок». Именно эти два документа призваны помочь возрождению и последующему развитию местных авиаперевозок.
В самом начале текущего года правительство приняло Постановление от 16 января 2013 г. № 1 «О предоставлении субсидий организациям воздушного транспорта для обеспечения доступности внутренних перевозок в Приволжском федеральном округе». Документ появился по инициативе полномочного представителя Президента в ПФО Михаила Бабича. В августе прошлого года он просил премьер-министра Дмитрия Медведева дать поручение заинтересованным ведомствам «представить согласованные предложения по реализации пилотного проекта организации региональных авиаперевозок в Приволжском федеральном округе».
Перечень маршрутов между субъектами РФ, расположенными на территории ПФО состоит из 114 направлений. В маршрутную сеть включены все 14 региональных центров округа плюс Нижнекамск. Субсидии из федеральной казны в размере 300 млн руб. будут предоставляться с 1 апреля по 30 ноября 2013 г отечественным организациям воздушного транспорта, прошедшим конкурсный отбор.
К «пилотнику» уже проявили интерес и активно готовятся к участию в нем авиакомпании «Ак Барс Аэро», «Татарстан», ГУП «Аэропорт Оренбург» (имеет сертификат эксплуатанта) и др. Один из основных вопросов, которым озаботились вышеназванные предприятия, и который беспокоит практически все без исключения региональные авиакомпании страны — на чем летать?
Динамика основных показателей пассажирских перевозок на местных воздушных линиях в 2008–2012 гг.
Безусловно, одной из главных составляющих ренессанса местных авиаперевозок должно стать обновление авиапарка самолетов. В 2012 г. поставки авиатехники пассажировместимостью до 20 человек для отечественных авиакомпаний ощутимо возросли. Лидерство по контрактам в нашей стране захватили девятиместные одномоторные самолеты Cessna 208B Grand Caravan (производитель — Cessna Aircraft Company, США) и 19-местные двухдвигательные L-410UVP-E20 (Aircraft Industries, Чехия).