Отметим,что производители видеобороскопов для авиации рассказывают об одной негативной тенденции: возможности технических эндоскопов растут несоизмеримо быстрее, чем навыки использующего их персонала. Особенно это касается работников авиакомпаний. Зачастую функции самых современных аппаратов задействованы только наполовину. Выходом из ситуации могла бы стать более узкая специализация персонала, либо передача полученной информации для дальнейшего анализа в более компетентные центры.
Одна из проблем индустрии ТОиР в России – малое число ангарных площадей. Ил-76 авиакомпании «Алроса» в ярославском аэропорту Туношна, февраль 2014 г.
С переходом к принципам рыночной экономики нормативно-правовая и нормативно-техническая база всей системы технической эксплуатации и поддержания летной годности ВС, по большому счету, перестала отвечать новым условиям хозяйствования.
Уже сформированная к тому времени отечественная индустрия ТОиР, функционировавшая в рамках плановой экономики, имела затратную основу и, по своей сути, уже не отвечала современным требованиям международной практики. Тогда роль разработчика воздушного судна в формировании системы технической эксплуатации была ничтожно мала. Принцип, по которому работал наш авиапром и от которого старается уйти сейчас – «Разработчик делает ногу (самолет), а обувь (систему технической эксплуатации) разрабатывает заказчик», – оказался в новой системе координат ошибочным.
Безусловно, в наследие от Советского Союза досталась мощная инфраструктура. К концу 80-х гг. поддержание летной годности воздушных судов обеспечивали 26 авиаремонтных заводов гражданской авиации, 230 авиационно-технических баз при объединенных авиационных отрядах, три научно-исследовательских института гражданской авиации (ГосНИИ ГА, ГосНИИ Аэронавигации, НИИ ПАНХ), ряд научно-исследовательских секторов в вузах Ленинграда, Киева, Риги и Москвы, 15 опытно-конструкторских бюро авиационной промышленности, два десятка авиазаводов по финальной сборке воздушных судов и двигателей, также этим вопросом занимался и ряд НИИ Министерства авиационной промышленности.
О том, как у новоиспеченных российских авиакомпаний два десятилетия назад выстраивалась работа по техническому обслуживанию и ремонту доставшегося от некогда единого «Аэрофлота» авиапарка, можно, например, понять на опыте «Внуковских авиалиний» – одного из крупнейших чартерных перевозчиков 90-х гг., имевшего большое количество Ту-154 и Ил-86, а также несколько Ту-204 и обанкротившегося в 2001 г.
Воздушные суда, доставшиеся от Внуковского производственного объединения, а это без малого 60 машин, были далеко не в лучшем состоянии. Причиной этому стали запредельные цены на двигатели и запасные части, на капитальный ремонт, большая задолженность некогда единого объединения промышленности, в результате чего были нарушены договора на поставку необходимых деталей. «Мы создали свой отдел материально-технического снабжения и очень серьезно занялись налаживанием деловых связей, созданием договорной базы, – рассказывал в 1994 г. технический директор авиаперевозчика Михаил Буланов, ныне начальник Управления поддержания летной годности воздушных судов Росавиации. – Сегодня ведь все контакты с заводами-поставщиками, а их сотни, строятся на основе прямых договоров».
Из-за дороговизны работ по восстановлению интерьеров салонов лайнеров при авиационно-техническом комплексе предприятия пришлось создать соответствующий спецучасток. Тогда же авиакомпания стала оказывать услуги по техническому обслуживанию так называемых «чужих» самолетов по договорам. К середине 1994 г. у перевозчика набралось около полусотни соглашений с авиапредприятиями, выполняющими полеты из Внуково.
Еще один пример показательной ситуации тех времен можно привести из опыта авиакомпании «Быково-Авиа», основанной на базе Быковского объединенного авиаотряда и просуществовавшей до 2000 г. «На выполнение технического обслуживания Як-42 (в парке было более десятка машин – прим. ред.) после 10 тыс. часов налета требуется страшно сказать какая сумма, – рассказывал не без эмоций в 1995 г. Борис Кузьмин, заместитель гендиректора «Быково-Авиа» по инженерно-авиационной службе. – Вы можете ее узнать на авиаремонтном заводе №402 – ныне тоже акционерном обществе открытого типа. Вот почему пришлось искать места, где «грабят» по-божески». В итоге заказ от подмосковной авиакомпании тогда принял авиаремонтный завод в Евпатории, испытывавший дефицит обращений от военных. Предложенная цена оказалась гораздо меньше, чем у АРЗ, расположенного по соседству в Быково. Впрочем, ремонтные работы в Крыму все равно тормозились из-за срыва поставок запасных частей с Саратовского авиазавода, да и сама их закупка обходилась «в копеечку».
Ведущим российским провайдерам ТОиР доверяют серьезную работу. Переоборудование одного из А320 авиакомпании S7 новыми законцовками крыла – шарклетами в «АТБ Домодедово» (предприятие Холдинга «Инжинириг»), июнь 2014 г.
Особенность отечественного рынка покраски авиационной техники заключается в том, что за границей производственные мощности, на которых проводят малярные работы есть как у авиакомпаний, так и у независимых поставщиков этих услуг. В России же, по разным причинам, окраску обычно проходят только воздушные суда отечественного производства. А западные самолеты в подавляющем большинстве по-прежнему красятся за рубежом.
Российский рынок окраски самолетов можно разделить на две части. К первой относится работа по воздушным судам отечественного производства (ежегодный объем окрашиваемых машин составляет менее сотни), ко второй – по импортным самолетам российских авиаперевозчиков (еще около сотни лайнеров).
Таким образом, по приблизительным подсчетам, ежегодное количество гражданских воздушных судов, проходящих окраску в России, не превышает двухсот, но имеет устойчивую тенденцию к увеличению, в первую очередь благодаря росту производства российских самолетов.
Говорить о поступлении сколь-нибудь значимых заказов нашим окрасочным предприятиям на работы с воздушными судами иностранного производства пока вряд ли приходится. Всему виной целый клубок таможенных и налоговых препонов. Так, существующее законодательство затрудняет окраску нерастаможенных воздушных судов, а подача соответствующих заявок требует длительного времени. Из-за отсутствия российских эмалей, приходится пользоваться зарубежными. На них распространяются ввозные пошлины, что опять-таки усложняет конкуренцию с иностранными предприятиями. В отличие от других стран, услуги по окраске в России облагаются НДС (в т.ч. для своих авиакомпаний). Кроме того, накладывает свой отпечаток и отсутствие в региональных аэропортах развитых услуг по ТОиР (окраска иностранной авиатехники частично сопряжена с техобслуживанием).
Именно в таких, достаточно непростых условиях продолжают работать все без исключения участники этого специфического рынка. Сегодня ведущий авиационный окрасочный центр в России – ОАО «Спектр-Авиа», который находится на территории международного аэропорта Ульяновск-Восточный, – занимает около 60% рынка окраски отечественных самолетов и 13-5% – западных.
Напомним, окрасочное производство «Спектр- Авиа» было создано в составе Ульяновского
|авиационно-промышленного комплекса (с 1992 г. – ЗАО «Авиастар-СП») для окраски самолетов Ан-124 (подробнее о том как красят «Русланы» – см. «Взлёт» №12/2012, с. 13), а позже и Ту-204. Специализированный окрасочный корпус был сдан в эксплуатацию 20 лет назад, в 1994 г. Начиная с 1998 г. заложенные в нем возможности стали превышать потребности завода. С целью сохранения уникального производства, опытных специалистов и оборудования 15 лет назад, в августе 1999 г., окрасочное производство «Авиастара» было выделено в самостоятельное предприятие – ЗАО «Авиастар- Спектр». Инициатором формирования отдельной бизнес-единицы стал Александр Поляков, бывший председатель Совета директоров УАПК «Авиастар». Нынешнее название и форму собственности окрасочное предприятие получило в мае 2003 г.