Напомним, первый AW139 российской сборки (№60001) впервые поднялся в воздух 19 декабря 2012 г. В апреле прошлого года, пройдя окраску и монтаж интерьера салона, он дебютировал на выставке HeliRussia 2013, а в конце лета демонстрировался в статической экспозиции авиасалона МАКС-2013. После этого состоялась его поставка заказчику, машина получила российскую регистрацию RA-01996.
Второй AW139 томилинской сборки (№60002) был изготовлен прошлой весной. Сообщалось, что до конца 2013 г. ЗАО «ХелиВерт» планирует выпустить первые пять вертолетов, но, видимо, эти планы пришлось несколько сдвинуть. В итоге третья томилинская «агуста» поступила на испытания только нынешней весной.
Предварительное соглашение о создании в России совместного российско-итальянского предприятия HeliVert по производству гражданского вертолета AW139 было заключено компанией AgustaWestland и холдингом «Вертолеты России» на авиасалоне в Фарнборо в июле 2008 г. Основные нормативно-правые документы, регулирующие деятельность совместного предприятия подписали на авиасалоне в Ле-Бурже в июне 2011-го. В январе-марте 2012 г. специалисты ЗАО «ХелиВерт» прошли обучение в Италии в учебном центре компании AgustaWestland. Наконец, в 2012 г. на завод начали прибывать первые детали и агрегаты AW139, и началась сборка головной машины.
Построенный «с нуля» томилинский завод ЗАО «ХелиВерт» обладает одним из самых современных в России производственных комплексов, где внедрены наиболее передовые технологии по производству вертолетной техники. Вопреки мнению иных скептиков, здесь отнюдь не просто прикручивают лопасти и ставят пассажирские кресла на готовые итальянские вертолеты. На завод прибывают лишь отдельные агрегаты конструкции планера, двигатели, агрегаты трансмиссии, комплекты для сборки бортовых систем. Точно так же собирают AW139 в самой Италии, на предприятии AgustaWestland в Верджате близ Милана, а также на сборочном предприятии AgustaWestland в США, в Филадельфии.
Программа производства AW139 на заводе «ХелиВерт» в Подмосковье рассчитана на удовлетворение растущего спроса на машины данного типа на рынке России и стран СНГ в первую очередь в качестве корпоративных вертолетов VIP-класса для коммерческих компаний.
В ходе прошлогодней выставки HeliRussia, 16 мая 2013 г., между ЗАО «ХелиВерт» и компанией Exclases Russia, являющейся официальным дистрибьютором вертолетов AgustaWestland в России и странах СНГ, был заключен первый контракт на поставку пяти AW139 российской сборки в пассажирском и VIP-вариантах. А.Ф.
Первый А320neo поступил на сборку
В середине марта 2014 г. на линию окончательной сборки завода компании Airbus в Тулузе поступили агрегаты конструкции первого образца модернизированного среднемагистрального лайнера A320neo (серийный №6101). Здесь произвели стыковку прибывших в Тулузу с заводов Airbus во французском Сен-Назере и германском Гамбурге соответственно передней и задней частей фюзеляжа. Следующим шагом стала стыковка с фюзеляжем крыла. Всего же, по данным производителя, окончательная сборка машины займет около месяца. Как известно, в среднем каждые 7 часов одну из трех сборочных линий А320 – в Тулузе, Гамбурге и китайском Тяньцзине – покидает очередной новый серийный лайнер этого семейства.
Первый полет головного A320neo №6101 запланирован на четвертый квартал этого года, а поставки серийных машин заказчикам должны стартовать еще через год, в четвертом квартале 2015-го. От выпускаемых сегодня А320 самолеты с суффиксом «neo» будут отличаться несколькими инновационными решениями, главными из которых станут применение новейших двигателей CFM International’s LEAP-1 A или Pratt & Whitney PW1100G-JM и использование новых законцовок крыла, известных под названием шарклеты, в качестве стандартной опции. Эти нововведения, согласно заявлениям разработчика, позволят улучшить на 15% топливную эффективность и обеспечить снижение выброса CO2 на 3600 т в расчете на один самолет в год.
Сегодня от полусотни заказчиков по всему миру поступило уже более 2600 заказов на лайнеры семейства A320neo, доля рынка которых приближается к 60%.
Примечательно, что за неделю до начала сборки первого A320neo, программа А320, ставшая самой коммерчески успешной в истории компании Airbus, преодолела еще один важный рубеж: 10 марта 2014 г., спустя 26 лет после ввода в 1988 г. в коммерческую эксплуатацию первых таких лайнеров, заказчику был поставлен уже 6000-й самолет семейства А320. «Юбилейная» машина получена на заводе в Гамбурге авиакомпанией Air Arabia, став 37-й в парке этого одного из ведущих лоукост-перевозчиков в регионе Ближнего Востока и Северной Африки. Всего компанией Airbus на сегодня получено твердых заказов на более чем 10 200 самолетов семейства А320 обоих поколений (ceo и neo).
Рост портфеля заказов на А320 заставляет производителя увеличивать интенсивность производства. Так, недавно Airbus объявила, что со второго квартала 2016 г. намерена повысить темп производства А320 с нынешних 42 до 46 машин в месяц. А.Ф.
Николай Таликов: «Мы никогда не критикуем конкурента»
В конце марта 2014 г. в России торжественно отметили 120-летие со дня рождения Сергея Владимировича Ильюшина (1894-1977) – трижды Героя Социалистического Труда, Генерального конструктора авиационной техники, основателя прославленного конструкторского бюро, ныне носящего его имя, автора легендарных самолетов Великой Отечественной войны – бронированного штурмовика Ил-2 и дальнего бомбардировщика Ил-4, первых в стране в послевоенные годы массового реактивного фронтового бомбардировщика Ил-28 и серийных пассажирских самолетов Ил-12 и Ил-14, популярнейшего турбовинтового авиалайнера Ил-18, первого дальнемагистрального реактивного пассажирского самолета Ил-62 и многих других серийных, опытных и экспериментальных машин военного и гражданского назначения. Накануне юбилея патриарха отечественного самолетостроения «Взлёт» встретился с начальником ОКБ, заместителем генерального директора – генерального конструктора ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина» Николаем Таликовым и попросил рассказать его о том, чем живет сегодня знаменитое конструкторское бюро, создающее самолеты марки «Ил».
Заместитель генерального директора – генерального конструктора ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина». Родился в 1945 г. в Новосибирске. После окончания МАТИ с 1968 г. работает в ОКБ С.В. Ильюшина. Прошел путь от инженера-конструктора до главного конструктора, заместителя генерального директора – генерального конструктора. Принимал участие в создании и испытаниях транспортного самолета Ил-76 и всех последующих самолетов марки «Ил». С 1987 г. – заместитель главного конструктора, а затем главный конструктор по турбовинтовому пассажирскому самолету Ил-114 и его модификациям. С 1993 г. – начальник ОКБ, с 2004 г. – заместитель генерального директора – генерального конструктора ОАО «Ил». Автор нескольких книг по истории самолетов марки «Ил», многих статей по истории авиации. Награжден орденами «Знак Почета», «За личное мужество», медалями.
Николай Дмитриевич, давайте, если не возражаете, начнем с темы Легкого военнотранспортного самолета. Недавно у вас на «фирме» побывал вице-премьер Дмитрий Рогозин, который назвал Ил-112В одним из приоритетных направлений деятельности ОАО «Ил» сегодня. Вместе с тем известно, что у этого проекта нелегкая судьба, его разработка началась уже более 10 лет назад. Почему он до сих пор еще не поднялся в воздух?
Действительно, к разработке Ил-112В мы приступили еще в 2003 г., когда выиграли конкурс Министерства обороны России по Легкому военно-транспортному самолету, который должен был прийти в государственной авиации на смену устаревшим Ан-26. Мы успешно прошли этап эскизного проекта, макетной комиссии и в 2005 г. приступили к опытно-конструкторским работам. Честно скажу, что этот этап несколько затянулся: в процессе работ нам пришлось сменить разработчика пилотажно-навигационного комплекса (ПНК). Им в конце 2007 г. стал санкт-петербургский «Котлин-Новатор» (в прошлом – одно из предприятий «Ленинца»), известный своими ПНК для транспортных самолетов различных типов, в т.ч. и для наших Ил-76. Смена подрядчика дала задержку в ОКР примерно на три года. Причем документация по планеру к тому времени у нас была уже практически готова, а по оборудованию предстоял еще немалый объем работ. В итоге, к 2010 г. мы выпустили почти 95% всей рабочей конструкторской документации, причем не просто выпустили ее, а передали на завод-изготовитель – Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО).