В уточненном прогнозе социально-экономического развития России на 2014 г., опубликованном в самом конце 2013 г. на официальном сайте Минэкономразвития, сказано: по итогам этого года ВВП страны должен вырасти на 2,5%. Отметим, что начиная с 2010 г. темпы роста российской экономики снижаются. Если до сих пор это практически не сказывалось на динамике развития российских авиакомпаний, то в 2014 г этого, увы, избежать не удастся.
За январь-февраль этого года пассажирооборот российских авиакомпаний вырос к аналогичному периоду прошлого года на 9,1% (в 2013 г. в этот период рост составлял 20%), грузооборот снизился на 9,5% (год назад был рост на 3,5%), количество перевезенных пассажиров увеличилось на 11,1% (годом ранее – на 16,3%), общий тоннаж грузов и почты снизился на 5,4% (в 2012 г. – рост на 2,3%), процент занятости пассажирских кресел снизился на 0,5 п.п. (годом ранее был прирост на 2,1 п.п.). Столь разнонаправленная динамика свидетельствует о том, что рекордных показателей в 2014 г. ждать не приходится. Кроме того, экономическая ситуация сопровождается политическим давлением мирового сообщества из-за присоединения к России Крыма. В дополнение к этому у отрасли могут возникнуть неприятности по вине отечественных «специалистов», ратующих, например, за ограничения возраста эксплуатируемых воздушных судов и т.п. Давление на российскую гражданскую авиацию растет. Тем не менее, можно спрогнозировать, что 2014 г. российские авиакомпании закончат с ростом и преодолеют новую психологически важную отметку в 90 млн перевезенных пассажиров.
По данным Росавиации, к началу этого года активный парк самолетов гражданской авиации России, выполняющих пассажирские и грузовые перевозки (без учета «бизнес-джетов» зарубежного производства и самолетов вместимостью менее 20 пассажиров), состоял из чуть более 1100 авиалайнеров, из которых уже свыше 60% приходится на воздушные суда зарубежного производства. Доля последних неуклонно растет на протяжении двух десятилетий (первые «иномарки» появились в отечественном воздушном флоте летом 1992 г.). Особенно интенсивно этот рост наблюдается в последние годы, когда началось массовое списание самолетов советского производства, а сохранение потребных провозных емкостей обеспечивается, главным образом, импортом. В течение 2013 г. российские авиакомпании, выполняющие коммерческие авиаперевозки, получили из-за рубежа 98 новых и «подержанных» авиалайнеров, в то время как российская авиапромышленность поставила им всего 10 новых самолетов (еще пять новых отечественных гражданских самолетов были поставлены подотчетным Росавиации госзаказчикам – СЛО «Россия» и ФГУАП МЧС России). В итоге, к началу этого года 32 российские авиакомпании эксплуатировали уже 679 «иномарок», а отечественных лайнеров в нашей гражданской авиации насчитывалось 427 единиц, из них современных – всего 95, а участвующих в коммерческих перевозках и того меньше – лишь 71.
Андрей ФОМИН
Доля иностранных воздушных судов в российском небе за последние четыре года возросла почти вдвое: если к началу 2010 г. она составляла треть, а к началу 2013-го превысила уже половину, то сегодня она достигает 64% (без учета самолетов госавиации).
Пассажирские лайнеры западного производства уже довольно давно господствуют на дальних и средних магистралях, где их число к началу года достигло 88%, а если вычесть из активного парка самолеты госавиации, к коммерческим авиаперевозкам не привлекаемые, – то превысило уже 93%. Причем с выводом нынешней весной из эксплуатации «Аэрофлотом» последних самолетов Ил-96-300 доля дальнемагистральных лайнеров зарубежного производства на коммерческих пассажирских перевозках достигла 100%. Дальнемагистральные Ил-96-300 и Ил-62М остались только в парке некоммерческих авиапредприятий – ФГБУ «СЛО «Россия», ФГУАП МЧС России и ФГКУ «223 ЛО». Похожая ситуация и среди среднемагистральных пассажирских самолетов, где доля «иномарок» к началу 2014 г. составляла 89%, а без учета авиатехники трех указанных предприятий – 93%.
Перевес в пользу самолетов отечественного производства сохраняется пока только в сегментах региональных лайнеров, в котором доля зарубежных воздушных судов – как реактивных, так и турбовинтовых – пока не превышает 30%, и в грузовой авиации (доля «иномарок» здесь пока всего 12%). Именно в этих сегментах в прошлом году и осуществлялись поставки коммерческих самолетов российского производства – речь, в первую очередь, о новых региональных Sukhoi Superjet 100 (их получали в 2013 г. «Аэрофлот», «Якутия», «Газпром авиа» и «Московия», всего восемь машин), а также о двух грузовых Ту-204-100С («Трансаэро»).
В прошлом году получила развитие тенденция «омоложения» поступающих из-за границы лайнеров: чуть более 30% прибывших в Россию «иномарок» (30 самолетов) пришло в наши авиакомпании непосредственно с заводов Airbus и Boeing (годом раньше таковых было 23, или 20%, а, например, в 2010 г. их было всего семь, или 9%). Новые «иномарки» в 2013 г. продолжили закупать «Аэрофлот» (А320, А321, первые Boeing 777-300ER и 737-800, всего – 20 машин), «ЮТэйр» (пять А321 и один Boeing 737-800), «Сибирь» (пара А320) и AirBridgeCargo (два заключительных Boeing 747-8F).
Больше всего воздушных судов из-за границы получили в минувшем году «Аэрофлот» (20), «ЮТэйр» и «Северный ветер» (по 12), «Трансаэро» и «Уральские авиалинии» (по 7). Новичками в деле эксплуатации «иномарок» в России в 2013 г. стали авиакомпании «АЛРОСА» (приобрела Boeing 737-800), «Икар» (получила в сублизинг от «Северного ветра» четыре Boeing 757-200 и пару 767-300), «Саратовские авиалинии» (пара Е195) и «ЮТэйр Экспресс» (к началу года в ее парк перешли из материнской компании «ЮТэйр» первые пять ATR-72-500). Новыми типами самолетов в российской гражданской авиации России в 2013 г. стали сертифицированные Авиарегистром МАК годом раньше региональные Embraer E195 (поступили в «Саратовские авиалинии») и Bombardier Q400 (три машины получила «Якутия»).
Стоит заметить, что несмотря на увеличение доли зарубежных воздушных судов в российских авиакомпаниях, объемы их поставок уже третий год подряд продолжают немного снижаться. Так, если в 2011 г. в нашу страну пришло из-за границы 124 авиалайнера, а в 2012-м – 116, то в прошлом году – «всего» 98. При этом поставки собственной авиапромышленности пока остаются примерно на том же уровне: в 2012 г. с отечественных заводов было получено 16 новых лайнеров, в т.ч. 11 – для коммерческих операторов (шесть SSJ100 поступили в «Аэрофлот», один – в «Якутию», три Ан-148-100Е – в «Ангару» и один Ил-76ТД-90ВД – в «Волгу-Днепр») и еще пять – в СЛО «Россия» (Ил-96, Ту-204-300, Ту-214, Ан-148). В прошлом году ОАК поставила российским авиакомпаниям 15 самолетов, в т.ч. 10 – коммерческим перевозчикам и пять – в «президентский» отряд.
Самым востребованным сегментом российского рынка, с большим отрывом, остаются среднемагистральные лайнеры. Их доля в общем объеме поставок 2013 г. отечественным авиакомпаниям составила 64% (70% всего импорта). На региональные машины пришлось 19% (13% импорта), на дальнемагистральные – 13% (14% импорта). «Грузовикам» осталось довольствоваться всего 4% (2% «иномарок», пришедших из-за границы).
| Тип ВС | 2012 | 2013 |