К нынешнему конкурсу корпорация «Иркут», в состав которой входит ОКБ им. А.С. Яковлева, подошла, имея уже практически готовый проект самолета. Дело в том, что оказавшись в свое время невостребованным в родном Отечестве, Як-152 послужил основой для разработки китайской компанией Hongdu собственного УТС, получившего название L-7. В этих работах китайским партнерам на основании имевшегося договора самым активным образом помогало ОКБ им. А.С. Яковлева. Первый летный экземпляр L-7 был продемонстрирован на авиасалоне Airshow China в Чжухае в ноябре 2010 г., и, по некоторым данным, совершил первый полет в конце того же года.
Тем не менее, проект Як-152 предстоит доработать для полного удовлетворения новым требованиям заказчика. Согласно представленным на сайте госзакупок материалам, теперь «Иркут» предлагает оснащать самолет не устаревшим поршневым мотором М-14Х, а дизельным двигателем RED A05 мощностью 350 л.с. с воздушным винтом MTV-9. В 2010 г. подобный дизель, 12-цилиндровый RED A03 V12 мощностью 500 л.с., уже был установлен в Германии на один из самолетов Як-52, чьи летные испытания показали качественное улучшение всех его характеристик. В кабине Як-152 предполагается размещение четырех многофункциональных индикаторов TDS-84 и другого современного оборудования. Для спасения экипажа в аварийной ситуации предусматривается система катапультирования СКС-94М2 разработки НПП «Звезда».
Рассмотрение заявок по конкурсу запланировано на 14 апреля 2014 г. А.Ф.
Григорий ОМЕЛЬЧЕНКО
Фото: top81 .сп, cjdby.net, fyjs.cn
В воздухе – уже третий J-20
1 марта 2014 г. с аэродрома китайской авиастроительной компании CAIC (Chengdu Aircraft Industrial Group) в Чэнду, провинция Сычуань, впервые поднялся в воздух третий опытный образец китайского истребителя пятого поколения J-20. Напомним, первый прототип J-20 (№2001) впервые взлетел в Чэнду три года назад, 11 января 2011-го, а второй (№2002) последовал за ним в мае 2012-го. Обе машины уже довольно давно проходят испытания в летно-испытательном центре CFTE в Яньлане. Судя по имеющимся фотографиям, на одном из них, в частности, ведется отработка размещения вооружения во внутренних отсеках.
Довольно большую паузу между выходом на испытания второго и третьего прототипа J-20, составившую почти два года, наблюдатели связывают с тем, что по результатам испытаний первых машин проект самолета был существенно доработан. Третий опытный истребитель в связи с этим можно рассматривать как уже своего рода переходный образец от «демонстраторов технологий», каковыми являлись машины №2001 и 2002, к техническому лицу J-20 на этапе начала предсерийного производства. По их мнению, косвенно об этом может свидетельствовать и бортовой номер «новичка» – 2011, который может означать переход к следующему этапу создания самолета.
Первые фотографии самолета №2011, спрятанного за ограждением на стоянке для гонки двигателей, появились в конце прошлого года. Первые рулежки и пробежки начались 16 января 2014 г. После перерыва на новогодние праздники (по восточному календарю), 18 февраля, приступили и к скоростным пробежкам.
Уже тогда, по появившимся в китайском интернете фотографиям, стало ясно, что планер самолета подвергся довольно значительным изменениям. В частности, законцовки килей и переднего горизонтального оперения были срезаны – возможно, для снижения ЭПР. Прежде оживальная кромка наплывов крыла стала прямой, изменилась форма и размеры хвостовых балок, на которых размещается вертикальное оперение и подфюзеляжные гребни.
Фонарь третьего прототипа, так напоминающий по конструкции и обводам фонарь американского F-22A, получил усилитель под остеклением. Судя по пирошнуру на подвижной части остекления фонаря, теперь катапультирование осуществляется без его сброса, хотя пироцилиндры сброса фонаря по-прежнему видны и на этом прототипе. Таким образом, теперь по фонарю кабины J-20 стал походить на другой американский истребитель пятого поколения – F-35. По мнению некоторых наблюдателей, появился и новый широкоформатный индикатор на лобовом стекле летчика.
У третьего J-20 значительно изменилась геометрия воздухозаборников с выносной рампой для слива пограничного слоя (воздухозаборники типа DSI – Diverterless Supersonic Inlet): верхняя кромка получила заметный отрицательный наклон при виде спереди, увеличился и угол наклона боковых кромок при виде сбоку. На боковых поверхностях воздухозаборников появились перфорированные отверстия – возможно, часть системы перепуска воздуха, а также обтекатели системы предупреждения об обнаружении.
Изменения в конструкции воздухозаборников могут свидетельствовать как о проблемах, с которыми столкнулись создатели самолета, так и о подготовке к переходу на новую силовую установку взамен используемых сейчас на прототипах российских двигателей АЛ-31ФН (в качестве возможных альтернатив китайские наблюдатели называют модернизированные АЛ-31ФН с доработками по типу поставляемых для самолетов ВВС России АЛ-31Ф-М1 тягой 13 000 кгс или еще проходящего испытания АЛ-31Ф-М2 тягой около 14 000 кгс производства ФГУП «НПЦ газотурбостроения «Салют»). Однако, создание отечественного «сердца» для J-20 – двигателя WS-15, – а тем более его серийное производство, скорее всего дело еще не ближайшего времени. При этом аналитики склонны считать, что самолет с его «раздутым» из-за внутренних отсеков вооружения миделем и нерегулируемыми воздухозаборниками вряд ли сможет рассчитывать на полет с крейсерской сверхзвуковой скоростью с нынешней силовой установкой, однако ВВС хочет получить самолет пятого поколения в строй как можно скорее, и его совершенствование и постепенная доводка, видимо, будет происходить по мере поступления на службу.
Под носовой частью фюзеляжа третьего J-20 установлен макет обтекателя оптикоэлектронной прицельной системы, чьи граненые формы весьма напоминают обтекатель EOTS (Electro-Optical Targeting System) самолета F-35. По бокам носовой части фюзеляжа появились новые радиопрозрачные панели, а также «окна», вероятно, принадлежащие многоканальной оптико-электронной системе обнаружения атакующих ракет и лазерного облучения, подобной системе EODAS (Electro-Optical Distributed Aperture System) AN/AAQ-37 того же F-35. Обтекатель, в котором размещены датчики указанной системы для обзора нижней полусферы, «переехал» с левой на правую сторону нижней поверхности фюзеляжа.
Среди визуальных отличий третьего прототипа J-20 от первых двух машин – изменившаяся геометрия воздухозаборников, законцовок оперения и створок отсеков вооружения и шасси, а также появившийся под носовой частью фюзеляжа макет ОЭПС
Посадка J-20 №2011 с использованием тормозного парашюта
Силовая установка на третьем прототипе J-20 пока та же, что и на двух первых
Уменьшились размеры обтекателей приводов органов управления на крыле, что может означать переход к новым, более компактным приводам и, возможно, увеличение давления в гидросистеме самолета.
Среди других визуальных отличий также меньшее количество «зубцов» на створках передней опоры шасси и основного отсека вооружения, изменилась и конфигурация створок основных опор шасси, а блок посадочных фар на передней стойке теперь состоит из четырех ламп.
Существенно изменилась и окраска самолета – теперь она стала серо-серебристой, что косвенно может свидетельствовать о применении покрытия для рассеивания инфракрасного излучения (т.н. topcoat), так похожего на применяемое на самолетах F-22, F-35, а также F-16, доработанных до стандарта Have Glass V и наносимое поверх радиопоглощающего покрытия (РПП). Обтекатель РЛС имеет матово-серый цвет, обусловленный, видимо, применением РПП, обеспечивающего одновременно приемлемую диэлектрическую проницаемость для нормальной работы БРЛС.