Вертолеты Ми-35М стали первым образцом российской боевой авиатехники, принятым на вооружение ВВС Бразилии. При этом сама Бразилия стала вторым (после Венесуэлы) заказчиком модернизированных Ми-35М, серийное производство которых было освоено на «Роствертоле» в 2006 г. В настоящее время вертолеты этого типа широко поставляются ВВС России (с конца 2011 г.), а также ряду зарубежных заказчиков. В их числе Азербайджан (в 2011-2013 гг. получил 24 машины), Ирак (поставки начаты прошлой осенью) и др. Недавно серьезный интерес к вертолетам этого типа проявил также Пакистан. Часть из первых серийных Ми-35М – десяти машин, поставленных в 2006-2008 гг. в Венесуэлу, – сейчас проходят плановый ремонт на заводе-изготовителе. А.Ф.
В Перу прибыли первые Ми-171Ш-П
Холдинг «Вертолеты России» приступил к поставкам Министерству обороны Перу крупной партии из 24 военно-транспортных вертолетов Ми-171Ш-П производства Улан- Удэнского авиационного завода в рамках контракта, заключенного компанией «Рособоронэкспорт» с перуанским военным ведомством в декабре 2013 г. Контракт предусматривает передачу заказчику восьми таких машин до конца 2014 г. и оставшихся 16 – в течение 2015 г. Вертолеты предназначены для вооружения бригады армейской авиации сухопутных войск Перу (Brigada de Aviacion del Ejercito).
По данным официальной страницы сухопутных войск Перу в facebook, первые четыре Ми-171Ш-П прибыли в столицу страны Лиму на борту транспортного самолета Ан-124-100 российской авиакомпании «Волга-Днепр» 27 ноября 2014 г. Второй рейс «Руслана» с аналогичной партией вертолетов был запланирован на начало декабря.
Ми-171Ш-П представляет собой модификацию военно-транспортного вертолета Ми-171Ш, серийно выпускаемого Улан-Удэнским авиационным заводом, которая адаптирована под требования Министерства обороны Перу. В частности, Ми-171Ш-П оснащается рядом новых систем, повышающих эффективность боевого применения, комплексом средств защиты от поражения, радиоэлектронным и приборным оборудованием, позволяющим выполнять полеты в сложных метеоусловиях в любое время суток. Вертолеты могут принимать на борт до 26 десантников, оснащены двумя сдвижными дверьми и электрогидравлической рампой, что позволяет осуществлять быструю высадку десанта.
Нынешняя поставка в Перу – не первая для холдинга «Вертолеты России». В июле 2010 г. перуанская армия приобрела шесть военно-транспортных Ми-171Ш и два боевых Ми-35П, поставка которых завершилась в октябре 2011 г. А всего в Перу с конца 70-х гг. было поставлено около сотни вертолетов советского и российского производства. Армейская авиация страны уже длительное время эксплуатирует российские вертолеты типа Ми-8, Ми-24 и их модификации.
Прошлогодний контракт на 24 новых Ми-171Ш-П – один из крупнейших для России на латиноамериканском рынке, а офсетными обязательствами предполагается организация на территории Перу совместного центра по техническому обслуживанию российских вертолетов. По сообщениям перуанских СМИ, в будущем Министерство обороны этой страны планирует закупить еще одну крупную партию Ми-171Ш-П – по восемь машин для ВВС и армейской авиации и пять – для авиации ВМС. А.Ф.
Игорь АФАНАСЬЕВ, Дмитрий ВОРОНЦОВ
Авария «Антареса» и судьба НК-33
В последнюю неделю октября 2014 г. американская космонавтика окрасилась в мрачные цвета двух неудач – катастрофы суборбитального ракетоплана SpaceShipTwo и аварии ракеты-носителя Antares компании Orbital Sciences Corp (OSC). И если первая подняла волну лишь на внутреннем рынке, то вторая отозвалась эхом сразу в нескольких странах…
Итак, 28 октября 2014 г. в 22.22 UTC с космодрома на острове Уоллопс у побережья штата Вирджиния состоялся пятый в истории пуск ракеты Antares: на орбиту запускался беспилотный автоматический корабль Cygnus, выполняющий третью миссию по доставке грузов в рамках программы коммерческого снабжения CRS (Commercial Resupply Mission) Международной космической станции. Штатный полет носителя продолжался не более 10-11 секунд, после чего в районе хвостового отсека ракеты была зафиксирована вспышка. А еще через две секунды там же произошел взрыв с хорошо заметным на видеорепортажах разлетом обломков конструкции. Два двигателя первой ступени отключились практически сразу же, после чего Antares по инерции поднимался вверх секунду-полторы, а затем начал падать. Дежурный офицер, отвечавший за безопасность полигона, успел активировать систему аварийного прекращения полета, и ракета взорвалась, не успев коснуться земли.
На старте вспыхнул пожар, бушевавший несколько часов. Вместе с носителем погиб корабль, а также несколько малых космических аппаратов, которые запускали в качестве попутной нагрузки. Астронавты американского сегмента МКС не получили свыше 2 т запасов и оборудования для служебных систем и экспериментов, запчастей для электроники и компьютеров, фото- и видеоаппаратуры, оборудования для работы в открытом космосе.
Большой, хотя и не катастрофический, ущерб понес стартовый комплекс: выбиты стекла и двери, со стен некоторых сооружений содран сайдинг, упали два из четырех молниеотводов, пострадал транспортер-установщик и стоящая неподалеку пусковая установка зондирующих ракет. Хотя основная наземная инфраструктура на первый взгляд осталась не повреждена, инспекция и ремонтно-восстановительные работы займут не один месяц.
Но перечнем прямых потерь последствия аварии далеко не исчерпываются. Гораздо более существенный урон нанесен ракетной программе компании OSC. В последнее время она и так не могла похвастаться надежностью своих носителей (в 2009 и 2011 гг. из-за аварий твердотопливного носителя Taurus XL были потеряны две очень дорогие научные обсерватории NASA – OCO и Glory). Октябрьская авария заставила усомниться не только в надежности конкретной ракеты, но пошатнула и всю идеологию компании, основанную на системной интеграции решений «со стороны».
В частности, в составе носителя Antares используется первая ступень, топливный отсек которой спроектирован в КБ «Южное» и изготовлен на «Южмашзаводе» (Днепропетровск, Украина). Двигатели AJ-26 поставлены фирмой Aerojet Rocketdyne и являются модификацией НК-33, изготовленных 40 лет назад для советской лунной программы. Двигатель Castor 30XL второй ступени поставлен компанией ATK, а герметичный отсек корабля Cygnus – итальянской компанией Thales Alenia Space.
Такой подход позволял сэкономить на инвестициях в разработку, но не обеспечивал полный контроль процесса производства и, соответственно, качества продукции.
Однако, главным остается вопрос о причинах аварии. Обычно на их определение уходит как минимум несколько недель. Эксперты компетентной комиссии документируют показания очевидцев, расшифровывают и интерпретируют данные телеметрии, изучают фрагменты конструкции ракеты. И лишь после этой кропотливой работы выдают свое заключение. На этот раз виновник аварии был найден на удивление быстро. Уже 4 ноября компания OSC устами председателя совета директоров и главного исполнительного директора Дэвида Томпсона объявила, что «по предварительным данным (которые впоследствие могут измениться), один из двух маршевых двигателей AJ-26, установленных на первой ступени, отказал примерно на 15-й секунде после зажигания». «Сейчас мы считаем, что отказ изначально возник… в турбонасосе этого двигателя. Я хочу подчеркнуть, что для подтверждения этого вывода необходим более подробный анализ», – заявил Томпсон.
Несмотря на предварительный характер вывода, тут же было объявлено о том, что компания, скорее всего, откажется от дальнейшего применения AJ-26, «пока эти двигатели не будут окончательно признаны годными к полетам». Несмотря на то, что причина отказа турбонасоса не была объявлена, Дэвид Томпсон высказался в том смысле, что AJ-26, «возможно, имеет фундаментальные проблемы с надежностью». При этом самарское ОАО «Кузнецов» – партнер Aerojet Rocketdyne – не получил от американцев никаких официальных документов, причем, согласно первоначальным сообщениям, телеметрия фиксировала нормальную работу двигателей.