Глава ОАК заявил, что переговоры с итальянскими партнерами по программе SSJ100 в целях поиска мер повышения ее коммерческой эффективности продолжатся. «Мы договорились, что в середине марта проведем серию встреч, на которых обсудим текущий статус программы, обменяемся мыслями и идеями, как оптимизировать техническую часть проекта. Но, подчеркну, на данном этапе все остается неизменным: все корпоративные документы действуют, сотрудничество продолжается, итальянцы работают здесь, мы работаем в Венеции. Но есть вещи, по которым время будет диктовать необходимость проведения оптимизации структуры и процессов, как меньше терять и больше зарабатывать. Надеюсь, мы сможем найти какую-то более успешную модель реализации программы с точки зрения бизнеса, оптимизации расходов, которая обеспечила бы переход проекта в более рентабельную фазу».
Юрий Слюсарь рассказал, что буквально через несколько дней после назначения на должность президента ОАК побывал на Иркутском авиационном заводе корпорации «Иркут» и лично ознакомился с ходом работ по подготовке к постройке перспективного ближне-среднемагистрального пассажирского самолета МС-21. Стыковку фюзеляжа первого опытного образца нового лайнера планируется завершить к концу нынешнего лета, и «мы покажем состыкованный фюзеляж МС-21 на авиасалоне МАКС-2015 (по видеотрансляции)», – пообещал он. В соответствии с графиком, сборка прототипа МС-21 должна завершиться в конце 2015 г., и состоится его выкатка на испытания. В первый полет он должен подняться в первой половине 2016 г. «Это принципиально новый самолет, с большим количеством инновационных решений. И ему предстоит большое количество отработок на земле, перед тем, как он поднимется в небо», – пояснил Юрий Слюсарь.
Президент ОАК отметил, что параллельно с разработкой и постройкой самолета, маркетинговые службы корпорации «Иркут» и лизинговых компаний ведут переговоры с потенциальными заказчиками, в т.ч. крупными зарубежными авиакомпаниями. Одновременно прорабатываются вопросы организации послепродажной поддержки, которые также могут быть реализованы во взаимодействии с крупнейшими мировыми поставщиками таких услуг.
Сертификация и начало серийных поставок МС-21 намечаются на 2018 г. «Самолет обещает быть конкурентоспособным, – заявил Юрий Слюсарь. – Да, у нас нет бренда, нет истории эксплуатации, нет развитой системы послепродажного обслуживания. Это те задачи, которые надо решать. Но сам самолет с технологической точки зрения будет очень достойно смотреться даже рядом с ремоторизированными версиями Airbus А320neo и Boeing 737MAX. Мы надеемся, что авиакомпании будут заинтересованы в его приобретении», – заключил глава ОАК.
Юрий Слюсарь рассказал о текущем состоянии работ по проекту широкофюзеляжного пассажирского самолета, который планируется разрабатывать совместно с китайскими партнерами. Бизнес-концепция проекта утверждена осенью 2014 г., в настоящее время программа находится на этапе аванпроекта, который должен быть завершен в июле 2015 г., когда программа пройдет так называемые «вторые ворота». Уже сформированы рабочие группы по направлениям – по технической части проекта, по маркетингу и продвижению на рынок, по организации послепродажного обслуживания, по выстраиванию кооперационных поставок. «Наши коллеги из COMAC относятся к этому проекту с большим энтузиазмом и прилагают все усилия к его развитию», – сообщил глава ОАК. Уже определен примерный бюджет проекта. По состоянию на октябрь 2014 г. он оценен в 13 млрд долл., при разделении участия 50/50. «Это будет международный проект, большая кооперация, но значительная часть будет производиться на территории России и номинирована в рублях. Поэтому мы должны учитывать эффект девальвации, т.е. мы в этом смысле сможем даже сэкономить», – рассказал Юрий Слюсарь, отметивший, что к названным цифрам следует относиться пока как к предварительным.
Касаясь вопроса разделения ролей двух стран в программе, глава ОАК отметил, что кооперация по мере разработки аванпроекта еще будет уточняться, но основные решения уже приняты. За Россией планируется закрепить разработку «черного» крыла и оперения, рулей, механизации и т.п., а за Китаем – фюзеляжа. К сожалению, наша страна пока не может предложить свою силовую установку, поэтому на первом этапе будут вестись переговоры с General Electric и Pratt amp; Whitney.
Но в дальнейшем, на следующем этапе развития проекта, в качестве опции предусматривается разработка своего мощного двигателя большой степени двухконтурности – «коллеги из СОМАС и AVIC такой подход поддерживают».
Юрий Слюсарь подчеркнул, что Китай – это мощный, надежный и ресурсообеспеченный партнер с собственными компетенциями, с растущим рынком и четкими задачами. Именно с таким партнером реализация такого масштабного проекта может добиться успеха.
Предполагается, что семейство перспективных широкофюзеляжных самолетов будет включать три модификации. Базовая рассчитана перевозку 250-280 пассажиров на расстояние порядка 12 000 км. Кроме нее планируется разработка укороченной и удлиненной версий лайнера. По словам Юрия Слюсаря, начало испытаний самолета пока намечается на середину 2021 г., сертификация – на 2023-2024 гг., а выход на этап серийного производства и поставок – на 2025 г.
Предполагаемый внешний вид перспективного широкофюзеляжного самолета
В настоящее время в модельном ряду ОАК пока нет регионального турбовинтового самолета, который мог бы прийти на смену устаревшим Ан-24 и составить достойную конкуренцию популярным во всем мире «турбопропам» компаний ATR и Bombardier. В последние годы обсуждалась возможность организации производства в России самолета Ил-114, ранее выпускавшегося в Ташкенте. Но, как отметил Юрий Слюсарь, участники рынка сходятся во мнении, что организовывать выпуск Ил-114 в его существующем виде нецелесообразно, поскольку, учитывая время его разработки, он вряд ли сможет оказаться конкурентоспособным на рынке. Поэтому сейчас прорабатывается возможность создания нового самолета, который может стать развитием концепции вполне удачного для своего времени Ил-114, но с широкой унификацией по системам и агрегатам с осваиваемым в производстве перспективным легким военно-транспортным самолетом Ил-112В. На таком региональном «турбопропе», который может получить название Ил-212, предполагается использовать консоли крыла, бортовое оборудование и силовую установку, которые будут разработаны на основе имеющихся у Ил-112В. В то же время применение фюзеляжа рампового Ил-112В на пассажирской машине выглядит неоптимальным, поэтому фюзеляж новый лайнер, скорее всего, унаследует у Ил-114, хотя прорабатывается вопрос некоторого увеличения его диаметра для повышения комфорта пассажиров.
«Унификация с Ил-112В, который мы будем выпускать, позволить увеличить серийность по кооперации, а это уменьшит расходы, время разработки, позволит быстрее осуществить запуск в производство, ведь самолеты будут на 60-70% унифицированы», – считает Юрий Слюсарь. Но окончательное решение о старте программы нового российского пассажирского «турбопропа» еще не принято. Пока идет оценка объемов необходимых инвестиций, сроков осуществления проекта, опрашиваются потенциальные заказчики. «Если почувствуем, что со стороны заказчиков, от рынка идет сигнал, что самолет нужен (а сейчас мы уже такой предварительный сигнал имеем), то мы перейдем к следующему этапу», – пояснил глава ОАК.
Параллельно прорабатывается несколько вариантов по выбору завода-изготовителя. Юрий Слюсарь не исключает, что им может стать не входящий в ОАК самарский «Авиакор»: «Если предприятиям ОАК будет экономически выгодно работать в кооперации с «Авиакором» и при этом зарабатывать, то почему не отдать сборку самолета ему? Нам нужно найти экономически выгодное решение», – считает он. В пользу возможного выбора «Авиакора» – и готовность инвестировать в проект со стороны акционеров «Русских машин» (собственник завода), а также властей региона. При этом, как отмечает президент ОАК, «Авиакор» – хороший завод, но, к сожалению, его надо по-серьезному «перевооружать».