Взлёт , 2015 №04
(124) апрель
НА ОБЛОЖКЕ:
Истребитель МиГ-29N из состава 17-й эскадрильи ВВС Малайзии уходит в очередной демонстрационный полет на авиасалоне LIMA. Лангкави, декабрь 2009 г.
Фото: Андрей Фомин
Уважаемые читатели!
24 марта 2015 г. во французских Альпах произошла катастрофа самолета A320 германской авиакомпании Germanwings, в результате которой погибли 150 человек, включая все 144 пассажира. Мы давно привыкли, что полеты самолетами европейских и североамериканских компаний – самые безопасные. Даже вот сразу так и не вспомнишь, когда в последний раз в Европе была авиакатастрофа такого масштаба. Разве что падение в океан А330 компании Air France почти шесть лет назад, 1 июня 2009-го (погибло 228 человек). Но это произошло вдали от Европы. Еще катастрофа в аэропорту Мадрида MD-82 испанской Spanair в августе 2008-го (154 погибших). Шестью годами раньше, 1 июля 2002-го, – столкновение над Боденским озером из-за ошибки диспетчера Ту-154М «Башкирских авиалиний» с грузовым Boeing 757 компании DHL (71 жертва). Ну и катастрофа «Конкорда» 25 июля 2000 г. под Парижем (погибло 113 человек). По большому счету в нынешнем тысячелетии это всё. Больше в Европе (если не брать в расчет Россию и другие страны бывшего СССР) крупных авиационных происшествий за это время не было. А тут такое дело… А когда еще выяснились обстоятельства…
И пошли уже разговоры, что де летать даже в Западной Европе небезопасно. Если даже в «Люфтганзе» в кабине пилотов может оказаться человек, склонный к суициду, да еще ценой жизней ни в чем не повинных пассажиров. Радиостанции уже проводят опросы своих слушателей, кто из них после 24 марта склонен будет отказаться от преимуществ воздушного транспорта. И таковых, как выясняется, не так уж и мало.
Рискну показаться банальным, но все же напомню: согласно статистике, гражданская авиация – один из самых безопасных видов транспорта. Возьмем хотя бы Россию, которой, увы, пока еще далеко до показателей безопасности полетов, которыми гордятся в Европе и США. В 2014 г. на рейсах самолетов российских авиакомпаний не погибло ни одного пассажира! А в ДТП на территории страны в том же прошлом году потеряли жизни почти 27 тыс. человек. Да даже на железнодорожном транспорте в 2014 г. было несколько крупных крушений, в которых погибло 7 пассажиров и еще 24 – в московском метро.
Автомобилем и метро мы пользуемся, даже не задумываясь – а ведь вон сколько жертв. Так почему же всего одна катастрофа в Альпах так влияет на психологию обывателя? Вопрос наверно риторический.
Приятных Вам и удачных полетов!
С наилучшими пожеланиями,
Андрей Фомин,
главный редактор журнала «Взлёт»
Ка-226Т сертифицирован
30 марта 2015 г. Авиарегистр Межгосударственного авиационного комитета выдал Дополнение к Сертификату типа СТ225-Ка-226/Д04 на вертолет Ка-226Т, который, как сообщается на официальном сайте МАК, является «модификацией вертолета Ка-226 с новыми двигателями Arrius 2G1, главным редуктором ВР-226Н, приборами контроля и пилотажно-навигационным оборудованием». «Модернизация вертолета позволила улучшить его технические характеристики и расширить эксплуатационные возможности», – говорится в сообщение МАК.
Сертификация Ка-226Т стала итогом большого объема испытаний, проводившихся с 2009 г. на двух опытных летных экземплярах вертолета и ряде наземных стендов, в т.ч. опытном образце Ка-226Т-РС-2 для наземных ресурсных испытаний нового редуктора и несущей системы. Весной 2013 г. Кумертауским авиационным производственным предприятием (КумАПП) холдинга «Вертолеты России» был выпущен первый серийный Ка-226Т.
Базовый вариант вертолета, Ка-226 с двигателями Allison 250-C20R/2 американского производства, был сертифицирован Авиарегистром МАК почти 12 лет назад (сертификат типа СТ225-Ка-226 от 31 октября 2003 г.) и выпускался с 2002 г. двумя заводами – КумАПП, ныне входящим в холдинг «Вертолеты России», и ПО «Стрела» (г. Оренбург). Кумертауские Ка-226 поставлялись, главным образом, силовым ведомствам – в авиационные отряды особого назначения МВД России (в 2007-2012 гг. передано 13 машин в варианте Ка-226.50) и Управление авиации ФСБ России (в 2006-2010 гг. поставлены четыре машины). C марта 2012 г. кумертауские Ка-226.80 поставляются Министерству обороны России в качестве учебных машин в Сызранском филиале Военного учебного научного центра ВВС (бывшее Сызранское ВВАУЛ). К началу прошлого года здесь имелось уже 25 таких вертолетов. Согласно заключенному в марте 2011 г. государственному контракту, поставки вертолетов Ка-226.80 Министерству обороны запланированы на период с 2011 по 2018 гг. Кроме того, один Ка-226.50 был изготовлен в 2008 г. для МЧС Украины. Оренбургским ПО «Стрела» были выпущены опытный Ка-226А для МЧС России, несколько Ка-226АГ для авиакомпании «Газпром авиа» (всего в постройке находилось не менее десятка Ка-226АГ, но в эксплуатацию они не поступали, поскольку контракт был переоформлен на модернизированные вертолеты Ка-226ТГ), а также два Ка-226 в медицинском варианте, поставленные в 2008 г. ГУП «Аэропорт Оренбург».
Применение на Ка-226Т двигателей Arrius 2G1 французской компании Turbomeca взлетной мощностью 580 л.с. (на чрезвычайном режиме – 705 л.с.) вместо прежних Allison (Rolls Royce) 250^20R/2 (максимальная взлетная мощность – 465 л.с.) позволило увеличить взлетную массу и грузоподъемность вертолета и существенно улучшить его летные характеристики, в первую очередь высотность и скороподъемность. Так, Ка-226, согласно карте данных к сертификату типа, может эксплуатироваться на высотах до 3500 м (с пассажирами – до 2400 м), а у Ка-226Т, по официальным данным холдинга «Вертолеты России», статический потолок составляет 4600 м, практический – 6100 м. Благодаря более мощной силовой установке максимальная взлетная масса вертолета возросла с 3400 до 3600 кг (с внешней подвеской – до 3800 кг).
В настоящее время у «Вертолетов России» имеется госконтракт на изготовление серийных Ка-226Т (заказчик пока официально не раскрывается). Так, в недавнем пресс- релизе холдинга по случаю рабочей поездки на КумАПП заместителя министра промышленности и торговли России Андрея Богинского, в частности, сообщалось, что «участники встречи обсудили текущую ситуацию в российском вертолетостроении, дальнейшие перспективы развития отрасли и ключевые вопросы исполнения государственного контракта на изготовление новых вертолетов Ка-226Т». Кроме того, предприятие готовится к началу поставок по контракту на 18 вертолетов Ка-226ТГ для авиакомпании «Газпром авиа».
Серьезные надежды связаны и с возможным крупным заказом от Министерства обороны Индии. В этой стране стартует очередной, уже третий по счету, международный конкурс на поставку легких вертолетов для разведки и наблюдения (RSH – Reconnaissance and Surveillance Helicopters), которые должны заменить в индийских ВВС и армейской авиации устаревшие машины HAL Cheetah и Chetak (строившиеся в свое время в Индии лицензионные версии французских SA315 Lama и SA316 Alouette III).
Ка-226Т уже участвовал в двух предыдущих индийских тендерах (первый из них стартовал еще в 2003 г.) и, наряду с AS550C3 Fennec, вошел в число финалистов, продемонстрировав на испытаниях в Индии отличные высотные характеристики – одно из принципиальных требований заказчика. Но в прошлом году второй тендер на закупку 197 (а, в перспективе – до 400) легких вертолетов, как ранее и первый, был отменен. Вместо него был объявлен новый, срок подачи информации по которому от потенциальных участников истек 31 марта 2015 г.
По данным индийского вебпортала livefistdefence.com, в нынешнем тендере примут участие холдинг «Вертолеты России» с Ка-226Т, Airbus Helicopters с AS550C3, Bell со своей моделью 407GT, Agusta Westland c AW119 и индийская корпорация HAL со своим новым проектом LUH (первый полет его прототипа намечен на август этого года). По условиям заказчика, компания-победитель должна будет обеспечить организацию серийного производства своих вертолетов на территории Индии, в соответствии со ставшим популярным в стране лозунгом 'Make in India’. «Вертолеты России» готовы выполнить все пожелания заказчика и с оптимизмом смотрят на перспективы Ка-226Т в Индии. А.Ф.