Активная фаза разработки вертолета началась в 2013 г., а его окончательная конфигурация была утверждена в начале этого года. С момента начала работ проект претерпел ряд изменений. Например, пока – по причине либо высокой стоимости, либо серьезного технологического риска – решили отказаться от применения на Н160 электродистанционной системы управления. Да и внешне вертолет теперь выглядит не так радикально футуристически, как изображался на ранних концепт-рисунках.
Тем не менее, в конструкции машины реализован ряд технических новшеств, позволяющих заметно улучшить ее характеристики. Всего, по данным производителя, в Н160 воплощено 68 запатентованных «фирменных» технологий компании Airbus Helicopters.
Пятилопастный несущий винт для Н160 создается по инновационной технологии Blue Edge, предусматривающей использование лопастей переменной стреловидности, что, по данным Airbus Helicopters, позволяет снизить уровень шума на 50% и увеличить подъемную силу винта (благодаря чему грузоподъемность вертолета возрастает минимум на 100 кг). Кроме того, используется бесподшипниковая втулка несущего винта, разработанная по доказавшей свою высокую эффективность технологии Spheriflex, которая дополнительно усовершенствована за счет применения инновационной технологии термопластичных композитов, что позволило еще больше снизить массу и повысить стойкость к повреждениям.
Первое опубликованное изображение перспективного среднего вертолета Eurocopter X4, февраль 2012 г.
А таким Х4 представляли его разработчики в декабре 2013 г.
Главный редуктор обслуживается одновременно двумя независимыми системами смазки: в случае, если основная система выйдет из строя, резервная позволит вертолету совершать полет в течение не менее 5 часов. Резервная система смазки не имеет контура охлаждения и является полностью интегрированной. Даже при выходе из строя обеих систем вертолет сможет безопасно совершать полет еще в течение не менее 30 минут.
«Фирменный» рулевой винт типа «фенестрон» у Н160 выполнен с наклоном 12°, благодаря чему обеспечиваются не только компенсация реактивного момента и управление вертолетом по курсу, но и создается дополнительная вертикальная тяга, позволяющая увеличить массу полезной нагрузки еще по крайней мере на 40 кг. Необычно на вертолете и горизонтальное оперение, выполненное по «бипланной» схеме (Biplane Stabiliser), что, по мнению разработчика, облегчает управление и повышает характеристики устойчивости и управляемости на малых скоростях полета и на висении.
Планер вертолета практически полностью выполняется из композиционных материалов, благодаря чему существенно повышены его коррозийная стойкость, прочность и устойчивость к возникновению усталостных трещин, а также эксплуатационная технологичность. Фюзеляж Н160 будет выпускаться в Германии, а хвостовая балка с оперением – французской компанией Daher-Socata, 30% акций которой принадлежит Airbus Group.
Н160 оснащается новым комплексом цифровой бортовой авионики Helionix, интегратором которого выступает сама Airbus Helicopters. В его составе четыре многофункциональных индикатора размером 6х8 дюймов. Утверждается, что благодаря существенному снижению рабочей нагрузки на экипаж, повышенной отказоустойчивости, а также улучшенному ситуационному оповещению и ограничениям критических режимов полета новый комплекс авионики повышает показатели безопасности эксплуатации вертолета, что является приоритетным направлением технической политики Airbus Helicopters. К тому же авионика Helionix, по словам разработчика, обладает высоким модернизационным потенциалом. Н160 будет сертифицирован на пилотирование как двумя, так и одним пилотом.
Бортовая система контроля и диагностики (HUMS) будет устанавливаться на каждом вертолете Н160, однако, в зависимости от пожеланий заказчика, может иметь разную комплектацию, обеспечивая ее «большую демократичность». Передача данных в бортовой системе контроля и диагностики будет осуществляться по беспроводной технологии.
Интерьер кабины пилотов Н160
Турбовальный двигатель Turbomeca Arrano (3D модель)
К летным испытаниям первого опытного Н160 компания Airbus Helicopters планирует приступить уже в этом году
Серьезной новинкой Н160 является использование электрического привода системы выпуска-уборки шасси и торможения колес (поставщик – компания Zodiac Aerospace), требующего значительно меньших затрат на техобслуживание и позволившего дополнительно снизить массу вертолета. Электропривод шасси применяется на вертолетах впервые.
В состав силовой установки Н160 войдут два новых турбовальных двигателя Arrano 1А французской компании Turbomeca (группа Safran) мощностью 1100 л.с., отличающиеся сниженным на 10-15% расходом топлива и отличными экологическими характеристиками, а, благодаря оптимизации процесса их техобслуживания, позволяющими существенно сократить эксплуатационные затраты. Стоит заметить, что на этапе разработки проекта Х4 в качестве альтернативы Arrano рассматривались двигатели PW210E компании Pratt amp; Whitney Canada (предполагалось, что заказчик сможет выбирать из двух возможных типов силовой установки). Однако в феврале 2015 г Airbus Helicopters приняла решение, что Н160 будут оснащаться только двигателями Turbomeca.
Перспективный турбовальный двигатель Arrano («фирменное» обозначение – ТМ800) был впервые представлен компанией Turbomeca на выставке Heli-Expo в Лас-Вегасе в марте 2013 г. Заявлялось, что он займет промежуточное положение в линейке вертолетных двигателей Turbomeca между моделями Arriel и Ardiden и предназначен для применения на двухдвигательных вертолетах взлетной массой 5-6 тонн и однодвигательных машинах массой 2-3 тонны. Стартовым потребителем Arrano тогда был объявлен «еврокоптеровский» Х4. Первый запуск опытного двигателя ТМ800 на стенде компании Turbomeca в Борде состоялся в феврале 2014 г. Ожидается, что сертификация версии Arrano 1А для Н160 завершится в 2017 г.
В программе начинающихся в этом году сертификационных испытаний Н160 планируется задействовать три летных прототипа (PT1, PT2 и PT3) и одну предсерийную машину (PS1). Кроме того, широко будут использоваться два образца (интегрированных стенда) для наземных испытаний – SHCO и DHCO. Первый из них (System Helicopter Zero) предназначен для отработки бортовых систем вертолета – комплекса авионики, электрооборудования, топливной и гидравлической систем, органов управления и т.п. Испытания SHCO на базе Airbus Helicopters в Мариньяне начались в январе 2014 г. Второй стенд (Dynamic Helicopter Zero) служит для испытаний несущей системы, трансмиссии, рулевого винта, а также гидравлической и электрической систем, авионики, бортовой системы контроля и диагностики. К испытаниям DHCO в Мариньяне планировалось приступить в марте этого года.
Активное использование стендов SHCO и DHCO, по оценкам разработчика, позволит снизить риски и отработать максимально возможное количество заданий еще до первого полета машины, что, в конечном итоге, существенно сократит продолжительность всего процесса создания Н160. К примеру, на стенде SHCO разработчику удалось заранее выявить и устранить порядка 500 проблемных моментов в программном обеспечении. Кроме того, ряд новых технических решений – таких, как лопасти несущего винта, создаваемые по технологии Blue Edge, хвостовое оперение Biplane Stabiliser и новый «фенестрон» – проходят цикл летных испытаний на летающей лаборатории, созданной на базе принадлежащего компании вертолета ЕС155.