Вторая модель российского легкого многоцелевого вертолета – одновинтовой «Ансат» с канадскими двигателями PW207K – серийно производится Казанским вертолетным заводом с 2004 г. Первые шесть серийных машин были поставлены на экспорт в Южную Корею, еще пять поступили российским заказчикам.
В 2009 г. в серийное производство поступила прошедшая Государственные совместные испытания учебно-тренировочная модификация с двойным управлением и колесным шасси «Ансат-У», которая создана по заказу ВВС России.
Вертолеты «Ансат-У» на стоянке аэродрома сызранского училища летчиков (филиала ВУНЦ ВВС), Саратовская область. В рамках долгосрочного контракта с Минобороны России КВЗ ежегодно поставляет в училище по шесть таких машин
Прошлогодние геополитические изменения, связанные с событиями на Украине и повлекшие фактически полный разрыв производственной кооперации с этим некогда одним из наиболее близких партнеров предприятий российского вертолетостроения, а также риски прекращения поставок комплектующих от западных подрядчиков со всей очевидностью обозначили остроту проблемы принятия срочных мер по импортозамещению ряда ключевых компонентов отечественной винтокрылой техники.
В первую очередь это касается вертолетных двигателей, основным (а зачастую и единственным) заводом-изготовителем которых еще с советских времен был запорожский «Мотор Сич». Так, по данным журнала «Экспорт вооружений» (№1/2014), в 2012 г. российские предприятия импортировали у украинского производителя 460 двигателей ТВ3-117ВМ/ВМА и ВК-2500. Из них 200 были получены серийными вертолетными заводами полностью готовыми, а еще 260 – фирмой «Климов» в собранном виде, но без ряда навесных агрегатов, после установки которых они поставлялись санкт- петербургским предприятием на те же КВЗ, УУАЗ и «Роствертол», но уже со статусом «сделано в России». Нетрудно заметить, что 460 двигателей указанных типов – это 230 вертолетов семейств Ми-8/17, Ми-35М, Ми-28Н, Ка-52, Ка-31 и Ка-32, каковых в рассматриваемом 2012 г. было изготовлено и поставлено заказчикам чуть более 250. Таким образом, можно смело утверждать, что без поставок с Украины, тогда не смог взлететь бы практически ни один новый российский вертолет указанных типов.
В той же публикации утверждается, что в 2013 г. рост объемов российского импорта вертолетных двигателей производства «Мотор Сич» продолжился и составил, по предварительным данным, 20%. Таким образом, отечественные предприятия в позапрошлом году получили с Украины еще порядка 550 двигателей для комплектации примерно 275 вертолетов (по официальным данным холдинга «Вертолеты России», объем его поставок в 2013 г. составил 275 вертолетов, т.е., за вычетом полутора десятка Ка-226 и «Ансатов» с западными двигателями, порядка 260 машин с ТВ3-117 и ВК-2500, а также Д-136).
Задача полной локализации производства ВК-2500 в России была поставлена «Климову» уже довольно давно. Несколько лет назад для этих целей был построен новый завод в Шувалово под С.-Петербургом, но программа освоения на нем массового производства ВК-2500 отчаянно буксовала. Прошлогодние события на Украине отчетливо показали, что если этот вопрос не решить в самое ближайшее время, то ситуация для российского вертолетостроения может оказаться катастрофической. Понимание этого уже дало определенные плоды, и хотелось бы верить, что «климовцы», пусть не так быстро, как декларировалось, но все же через несколько лет смогут выйти на проектные темпы выпуска двигателей.
Однако, проблема с двигателями для российских боевых и средних транспортных вертолетов – не единственная. Легкие машины Ка-226Т, «Ансат» и перспективный Ка-62 также имеют силовые установки зарубежного производства. На этих вертолетах, как и на Ми-38, имеется и ряд других западных систем, требующих замены на отечественные. Все эти вопросы нашли отражение в подписанном 31 марта 2015 г. министром промышленности и торговли Денисом Мантуровым приказе «Об утверждении отраслевого плана мероприятий по импортозамещению в отрасли гражданского авиастроения РФ». Опубликованный на сайте министерства документ содержит перечень систем, подлежащих замене на отечественные, и сроки, отводимые на эти работы.
Так, уже через два года (с 2017 г.) все вертолеты типа Ми-17 и Ка-32 должны комплектоваться двигателями полностью российского производства. Еще раньше, с 2016 г., на них предстоит отказаться от выпускаемых в Запорожье ВСУ типа АИ-9В (отечественная замена им в виде ступинской ТА-14 уже есть, нужно только обеспечить необходимые объемы ее производства). Заменить предстоит и некоторые импортные системы бортового оборудования, на что отводится от 1 года до 3 лет.
Двигатели ВК-2500 для вертолетов Ми-28Н и Ми-35М в сборочном цехе ОАО «Роствертол», июль 2014 г. Тогда вертолетостроители дефицита в двигателях еще не испытывали
Не менее амбициозными выглядят планы Минпромторга по импортозамещению систем вертолетов Ка-226Т, «Ансат», Ми-38 и Ка-62. Так, предстоит внедрить отечественную альтернативу канадским двигателям PW207K и французским Arrius, применяемым сейчас на «Ансате» и Ка-226Т. На это отводится 5 и 8 лет соответственно. Вероятно, речь идет о «климовском» ВК-800В, который уже довольно давно находится в разработке, но все еще не вышел из начальной стадии стендовых испытаний и доводок. Кроме того, через 4 года Ка-226Т должен получить отечественную ВСУ, а через 5 лет – и полностью российское оборудование. У «Ансата» ряд агрегатов и систем нужно заменить уже к 2016-2017 гг., а стартер-генератор – к 2019 г. На Ми-38-2 к 2018 г. необходимо внедрить отечественную топливную систему, а к 2020 г. – заместить российскими импортные приборы пилотажнонавигационного комплекса и радиосвязи.
В самом же непростом положении оказался Ка-62: у него импортные и двигатели, и трансмиссия, и топливная система, и ряд других бортовых систем. Минпромторг предписывает разработать российскую альтернативу австрийской трансмиссии уже к 2017 г., французской топливной системе – к 2018 г., двигателям Turbomeca Ardiden – к 2022 г., ряду других систем и подсистем – уже к 2016-2017 гг. Как стало известно в начале мая, работы по отечественной трансмиссии для Ка-62 уже ведутся. Вероятно, не самой сложной проблемой станет замена топливной и некоторых других систем. А вот что делать с двигателями – пока непонятно. По некоторым данным, это вопрос поставлен перед «Климовым», но как он будет реализоваться, ясности пока нет.
Первые шесть таких машин были сданы Министерству обороны в декабре 2009 г. Со следующего года вертолеты «Ансат-У» поступают в Сызранский филиал ВУНЦ ВВС и базируются на аэродроме Сокол в Саратовской области. В 2014 г. сюда с Казанского вертолетного завода поступило шесть очередных машин, доведя общее количество «ансатов» в училище до 30. В прошлом году на сызранских «ансатах» прошла подготовку первая группа курсантов – будущих летчиков российских ВВС.
В 2007-2010 гг. Казанский вертолетный завод провел большой комплекс работ по доработкам базовой модели вертолета с электродистанционной системой управления (ЭДСУ) типа КСУ-А с учетом появившихся уточненных сертификационных требований, в результате чего появился вариант «Ансат-К», сертифицированный в марте 2010 г. Авиарегистром МАК по ограниченной категории. Параллельно из-за отсутствия нормативной базы по международной сертификации легких вертолетов с инновационной ЭДСУ начались работы по модификации «Ансата» с гидромеханической системой управления (ГМСУ). Было изготовлено два опытных образца, проходивших испытания с 2011 г. Сертификация версии «Ансата» с ГМСУ в транспортном, санитарном и патрульном варианте завершилась в августе 2013 г. выдачей ему Дополнения к Сертификату типа. А в декабре 2014 г. завершилась и сертификация пассажирской версии машины (см. «Взлёт» №1-2/2015, с. 6). Тем самым никаких ограничений для продвижения «Ансата» на рынок и полноценного старта его коммерческой эксплуатации более не существует. Начало поставок машины планируется на этот год.