Как и у европейских конкурентов, семейство 737MAX будет включать три основные модификации: базовую 737MAX8 на 162 пассажира при типовой двухклассной компоновке (175 в одноклассной и 200 в особо плотной - в варианте 737МАХ200), удлиненную 737МАХ9 (180 в двух классах и 192 в «фулл-экономе») и укороченную 737МАХ7 (126 и 140 мест соответственно). Первая заменит нынешние 737-800, вторая и третья - 737-900ER и 737-700. Преемника самому короткому из Boeing 737NG - 737-600 - решили не делать: такие самолеты практически не пользуются спросом - последние 737-600 были поставлены в 2006 г., а всего выпустили лишь 69 таких машин. Да и к наименее вместительному в новой линейке, 737MAX7, интерес отнюдь не велик: на него приходится только 4% из всех идентифицированных на сегодня заказов (81 самолет), в то время как на удлиненный 737MAX9 - 20%, а на базовую версию 737MAX8 - 76%. Ситуация - практически аналогичная той, что имеет место с заказами на семейство A320neo.
Сертификация и начало поставок первых серийных Boeing 737МАХ8 намечены на третий квартал 2017 г., т.е. почти на два года позже A320neo. Первой такие лайнеры должна получить американская авиакомпания Southwest Airlines, заказавшая 170 самолетов модели 737МАХ8, а также 30 - модели 737МАХ7. Стартовым эксплуатантом «уплотненных» 737МАХ200 станет ирландский лоукостер Ryanair, законтрактовавший сотню таких машин, а самых крупных 737МАХ9 - индонезийская Lion Air (заказала 201 самолет).
Всего, по состоянию на 1 июня 2015 г., Boeing располагал твердыми контрактами на 2725 самолетов 737МАХ для 57 заказчиков по всему миру, причем 13 из них конвертировали в пользу 737МАХ ранее заключенные сделки по 256 самолетам нынешнего семейства 737NG. На ту же дату компании предстояло еще поставить и 1445 самолетов 737NG. Огромный портфель заказов заставляет Boeing увеличивать темпы производства: с марта 2014 г. он составляет 42 самолета семейства 737 в месяц (около 500 машин в год), к 2017 г. должен достичь 47 в месяц (около 560 в год) с последующим ростом в 2018 г. до 58 в месяц (почти 700 самолетов в год).
| Актуальные цены на самолеты семейства А320 и их аналоги (по данным портала myairlease.com, на май 2015 г.) | ||||||
| Семейство | Модель | Макс. число пасс. | Выход на рынок | Цена нового самолета по каталогу, млн долл. | Стоимость на рынке «подержанного» самолета, млн долл. | Ставка лизинга за «подержанный» самолет, тыс. долл. в месяц |
| A320ceo | А319 | 156 | 1996 | 88,6 | 7,6-38,1 | 75-280 |
| А320 | 180 | 1988 | 97,0 | 2,1-44,9 | 40-350 | |
| А321 | 220 | 1994 | 113,7 | 15,8-53,4 | 185-410 | |
| A320neo | A319neo | 160 | 2017 | 97,5 | - | - |
| A320neo | 189 | 2015 | 106,2 | - | - | |
| A321neo | 240 | 2016 | 124,4 | - | - | |
| Boeing 737NG | 737-700 | 149 | 1998 | 78,3 | 9,2-36,1 | 125-250 |
| 737-800 | 189 | 1998 | 93,3 | 17,7-47,6 | 218-370 | |
| 737-900 | 220 | 2001 | 99,0 | 27,4-49,0 | 295-375 | |
| Boeing 737MAX | 737MAX7 | 149 | 2017 | 87,7 | - | - |
| 737MAX8 | 200 | 2017 | 106,9 | - | - | |
| 737MAX9 | 220 | 2018 | 113,3 | - | - | |
| МС-21 | МС-21-200 | 176 | 2018 | 80,3 | - | - |
| МС-21-300 | 211 | 2018 | 90,1 | - | - | |
| C919 | C919 | 174 | 2018 | 68,0 | - | - |