Интересно взглянуть на региональное распределение поставок авиалайнеров ATR. Пальму первенства здесь удерживает пока Европа — на ее долю по состоянию на начало 2016 г. приходилось 29% всех поставленных самолетов, в т.ч. семейства ATR-42 — 158 машин (35,6%), ATR-72 — 213 (25,3%). На втором месте с небольшим отрывом идет Азиатско- Тихоокеанский регион — на него приходится 28% всех поставок компании, в т.ч. ATR-42 - 39 машин (8,8%), ATR-72 — 327 (38,8%). На третьем месте — Северная Америка, на долю которой приходится 16% общего объема поставок: ATR-42 — 140 (31,5%), ATR-72 - 64 (7,6%). Следом с достаточно приличным отрывом идет Латинская Америка — на нее приходится 10% поставок: ATR-42 — 48 (10,8%), ATR-72 — 81 (9,6%). А последнее место в региональной «табели о рангах» компании ATR занимает регион, традиционно обозначаемый как Африка, Ближний и Средний Восток — на него приходится 9% всех поставок компании, в т.ч. ATR-42 — 49 (11%), ATR-72 - 66 (7,8%). Оставшиеся 8% приходится на лизинговые компании.
Bombardier надеется на новый рывок
Из трех мировых лидеров по производству региональных самолетов хуже всех 2015 г. с финансовой точки зрения закончился для канадской Bombardier. Ее подразделение «Коммерческие самолеты» (Bombardier Commercial Aircraft) получило выручку в размере 2,395 млрд долл., что на 13% хуже показателя 2014 г., а операционный убыток до вычета процентов и налогов (EBIT) в минувшем году составил 3,97 млрд долл, (годом раньше демонстрировался убыток 123 млн долл.). Всему виной, в основном, — программа CSeries. Согласно отчету компании за 2015 г., на разработку и подготовку производства главной надежды компании в течение последних пяти было лет израсходовано 12,81 млрд долл, (в т.ч. в 2011 г. — 1,363 млрд, в 2012 г. — 2,297 млрд, в 2013 г. — 3,311 млрд, в 2014 г. — 3,989 млрд, в 2015 г. — 1,85 млрд долл.). Дело дошло до того, что 29 октября 2015 г. компания была вынуждена списать 3,2 млрд долл, расходов по CSeries, и в тот же день компания фактически продала правительству канадской провинции Квебек долю в 49,5% в программе, получив взамен финансирование в размере 1 млрд долл. Тем не менее, именно с CSeries связывают основное будущее компании на рынке региональных самолетов.
Портфель заказов на новые региональные самолеты зарубежного производства на начало 2016 г. (за вычетом уже поставленных)
Цены на новые и «подержанные» региональные пассажирские самолеты (по состоянию на май 2016 г.)
Тип самолета
Число мест
Выход на рынок *
Цена по каталогу, млн долл.
Цена на вторичном рынке, млн долл.**
Самолеты с ТВД
ATR-42-500
42-50
1985
-
4,4-12,4
ATR-72-500
68-74
1989
-
5,0-14,9
ATR-42-600
42-50
2012
22,4
12,6-17,1
ATR-72-600
68-74
2011
26,8
14,5-19,6
Q200
37-39
1994
-
4,7-8,5
Q300
50-56
1989
-
3,0-9,2
Q400
70-78
2000
31,3
7,4-20,6
Самолеты с ТРДД
CRJ-100/200
44-50
1992
0,9-3,4
CRJ-700
66-78
2001
41,0
7,5-17,8
CRJ-900
75-90
2003
46,0
9,5-25,0
CRJ-1000
86-104
2010
49,0
16,9-25,5
ERJ-135ER
37
1999
23,9
1,9-3,6
ERJ-145 (XR)
50
1996
31,0 (34,7)
1,7-4,2
Е170
70-78
2004
41,7
11,2-26,8
Е175
78-88
2005
45,0
13,9-30,0
Е190
98-114
2005
49,8
15,0-34,4
Е195
108-122
2006
52,7
16,0-36,0
SSJ100(LR)
87-103
2011
39,1 (39,9)
12,5-20,0
Перспективные самолеты с ТРДД
CS100
100-125
2016
71,8
-
CS300
120-145
2016
82,0
-
MRJ90
86-96
2018
47,3
-
Е190-Е2
97-114
2018
58,2
-
Е195-Е2
118-132
2019
65,6
-
Е175-Е2
80-90
2020
50,8
-
* Указан год начала регулярной эксплуатации базовой модификации; для перспективных моделей указан плановый срок ввода в эксплуатацию
** За «подержанные» самолеты данного типа на рынке, минимальная и максимальная, по данным портала myairlease.com
В демонстрационном полете - первый опытный Bombardier CS300. Сертификация модели и начало серийных поставок намечена на вторую половину этого года Пока же она продолжает поставки своих реактивных лайнеров предыдущего поколения семейства CRJ и турбовинтовых Q400. В 2015 г. объем этих поставок составил 73 машины, что на 15% хуже, чем годом раньше. Среди них 44 реактивных «регионала» — два CRJ-700 (в 2014 г. - 7), 38 - CRJ-900 (в 2014 г. — 48) и четыре CRJ-1000 (в 2014 г. — также 4), а также 29 турбовинтовых Q400 (годом раньше — 25).
Снижение поставок в минувшем году компания объясняет тем, что «основная часть поставок самолетов CRJ900 выполнена в компанию Delta Air Lines в течение предыдущего финансового года». При этом в отчете компании указывается, что за последние три года, т.е. в 2013—2015 гг., по поставленным региональным авиалайнерам на 60—100 мест компания заняла 28% мирового рынка, что на 1% больше, чем в 2012—2014 гг.
Серьезно просела в прошлом году Bombardier Commercial Aircraft и по числу новых твердых заказов: если в 2014 г. их было 153, то в 2015-м — лишь 51 (падение в три раза!). По моделям продажи выглядели следующим образом: на CRJ-700 получено два «чистых» твердых заказа (в 2014 г. — один), на CRJ-900 — 25 (против 45 годом раньше), по CRJ-1000 — минус 2 (в 2014 г. — 0), по турбовинтовым Q400 — 26 твердых заказов (в 2014 г. — 41).
По программе CSeries суммарный портфель заказов за прошлый год не изменился (десять заказов на CS100 были конвертированы авиакомпанией Swiss в аналогичное количество CS300). И только уже в этом году компания смогла несколько «реабилитироваться», когда airBaltic перевела 12 апреля 2016 г. права на покупку семи CS300 в твердый заказ (его стоимость по каталожным ценам составила 506 млн долл.), a Delta Air Lines разместила 28 апреля твердый заказ на 75 самолетов CS100 каталожной стоимостью около 5,6 млрд долл, (предусмотрен еще опцион на 50 машин), став, таким образом, на сегодня крупнейшим заказчиком CSeries.
Один из опытных самолетов нового поколения Bombardier CS100 . в окраске стартового заказчика - швейцарской авиакомпании Swiss, которая планирует приступить к их эксплуатации в июле этого года
Немного раньше, в феврале 2016 г., о намерении приобрести 45 самолетов CS300 (с правом перевода заказа на модель CS100) заявила компания Air Canada, разместившая также опцион на 30 машин. Твердый заказ планировалось оформить во втором квартале нынешнего года, он оценивается по каталожным ценам в 3,8 млрд долл.
В результате, по данным компании, на сегодня она располагает твердыми заказами на 325 самолетов CSeries (плюс опционы на 212 машин и права на покупку еще 10; а также соглашения о намерениях на 160 самолетов плюс опционы на 90 самолетов и права на покупку еще 6). Всего, таким образом, получается 803 самолета в твердых и «не очень» заказах, соглашениях о намерениях и правах на покупку.